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Appeler les secours

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24 Mai 2012 -
SNSM Sauveteurs en Mer secours sauvetage

Si l’on en croit le manuel de préparation au permis côtier (rubrique « divers ») on peut, pour signaler sa détresse, utiliser un «baril d’huile ou de goudron enflammé ». Si vous y tenez, vous pouvez essayer, mais le principal mérite de cette solution nous semble être d’amuser notre dessinateur Donec. De même que le coup de canon.

Le matériel de sécurité obligatoire que nous avons tous embarqué un jour en cas de contrôle et soigneusement caché quelque part dans le bateau recèle quelques outils de communication déjà plus utilisables. Les célèbres pavillons N et C sont certes quelque peu surannés et peu utilisés. En revanche on oublie trop que traîne quelque part un miroir de signalisation qui peut s’avérer bien utile un jour si le soleil est de la partie. Enfin la corne de brume obligatoire peut, surtout si elle est montée sur une cartouche de gaz liquéfié, devenir un avertisseur très puissant pour attirer l’attention des bateaux voisins. Un son long et continu est le signal de détresse officiel. En effet, il ne faut jamais oublier que les premiers sauveteurs potentiels sont les bateaux proches du bateau en difficulté.

Les fameuses fusées dont nous guettons avec inquiétude la date de péremption ne sont évidemment pas là pour rien. La fusée parachute, montant officiellement à 300 mètres, est particulièrement visible de loin, notamment la nuit si le vent veut bien et qu’on arrive à la tirer convenablement dans la panique. Un de leurs inconvénients semble être que leur existence est assez bien connue du public. Elles contribuent aux fausses alertes provenant de personnes qui de la côte croient avoir vu une fusée ou prennent un feu de chenal pour une fusée. Une raison de plus pour ne pas tirer ses fusées périmées même le14 juillet.

La reine des signaux d’appel : la VHF

Reste la méthode reine, plus d’actualité que jamais, celle qui ne fait pas partie de l’armement obligatoire mais qui mérite toute votre attention : la radio VHF. En mai dernier, au cours du forum Mer en Sécurité organisé par la SNSM, un débat était consacré aux nouvelles technologies. On parla certes de nouvelles technologies mais pratiquement tous les navigateurs et experts présents, de Thierry Dubois, spécialiste des stages de survie, à Georges Touret, président de l’institut maritime de prévention rappelèrent que nous disposons d’un outil magique universel et toujours moderne : la VHF. Dans la zone côtière la VHF est captée partout jusqu’à 20 miles des côtes au moins. Il faut avoir vu et entendu la salle de quart d’un CROSS pour se persuader de la puissance de cet outil. Où que vous appeliez, votre appel est immédiatement capté par une des stations VHF côtières et relayé dans la salle de quart du CROSS. Un écran d’ordinateur permet au responsable de quart de savoir de quelle station vous êtes le plus proche et - par radiogoniométrie- il peut savoir rapidement d’où vous émettez. De plus tous les bateaux sur zone, s’ils sont en veille, peuvent vous entendre et contribuer le cas échéant à vous secourir. Grand avantage de la VHF par rapport au téléphone portable sur lequel nous reviendrons plus tard.


Des obstacles au développement de la VHF ?

Obstacles ? Le prix ? Les catalogues offrent l’embarras du choix entre 150 et 400 euros. Ajoutons une antenne et une antenne de secours (un voilier peut démâter). 150 euros ? Le plus compliqué sur un voilier est peut-être l’installation de l’antenne en tête de mat et le passage du fil dans le mat. Les ondes VHF se diffusant en ligne droite et étant limitées par la rotondité de la terre il y a en effet intérêt à installer son antenne le plus haut possible.

Autre obstacle et peut-être le plus sérieux : la réglementation. Pour avoir une VHF à bord il faut en principe être titulaire du CRR (Certificat Restreint de Radiotéléphoniste) et il faut posséder une licence délivrée par l’ANFR (Agence Nationale des Fréquences). Dans le souci de généraliser l’utilisation de la VHF chez les  plaisanciers, les affaires maritimes évoquent depuis des mois une libéralisation de la réglementation. Elle a enfin été officialisée par un arrêté du 22 février 2011 publié au Journal Officiel. Pour comprendre le temps qu’a mis cette modification et les réticences de l’Agence des Fréquences il faut se souvenir qu’un grand nombre de règles régissant la navigation, la radio et la sauvetage sont des règles internationales (convention SOLAS pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, réglementation de l’UIT (Union internationale des télécommunications etc.). C’est la raison pour laquelle la libéralisation annoncée ne concerne que la navigation dans les eaux françaises.

Premier aspect, les plaisanciers pourront désormais utiliser des VHF portables de moins de 6 watts,  sans CRR ni permis bateau à condition qu’elles ne soient pas équipées de l’ASN (appel sélectif numérique). La portée de ces VHF portables, souvent utilisées au niveau de l’eau, est évidemment inférieure à celle d’une VHF fixe. Mais elles constituent une solution très intéressante pour tous les petits bateaux de promenade et de pêche jusqu’aux kayaks de mer. De nombreux modèles sont en effet étanches. Le tout est qu’elles soient bien chargées avant la sortie en mer.

Deuxième aspect de la libéralisation en cours, toujours dans les eaux territoriales, l’utilisateur d’une VHF fixe de 25 watts serait dispensé de CRR s’il a le permis plaisance et ceci vaudra pour ceux qui ont déjà le permis. Les questions du permis concernant la VHF seront un peu amplifiées.
Ce qui ne change pas, c’est l’obligation de demander une « licence ». Les VHF portables ne sont d’ailleurs pas dispensées de licence, contrairement à ce qui avait été dit. Derrière ce nom mystérieux, fleurant bon l’administration, se cache une préoccupation pratique et utile. Il s’agit simplement d’enregistrer le bateau en lui donnant un identifiant unique qui permette de le reconnaître facilement s’il demande des secours. Pour remplir cette obligation, il suffit de se déclarer sur le site internet de l’Agence Nationale des Fréquences (www.anfr.fr). Cette identification prend tout son sens avec l’Appel Sélectif Numérique (ASN),dont sont équipées maintenant la plupart des VHF proposées sur le marché. Le bateau doit en effet avoir une sorte de numéro de sécurité sociale, « une série de neuf chiffres qui constitue le passeport du bateau dans le monde entier » comme le précise un document des affaires maritimes. C’est le MMSI (Mobile Marine Service Identity). Encore de l’anglais ! En cas d’appel et notamment d’appel de détresse, la radio envoie automatiquement ce numéro d’identification unique du bateau (et non pas de l’appareil radio) qui doit être d’ailleurs le même pour les balises de détresse s’il y en a à bord.

Encouragement supplémentaire à s’équiper en VHF avec ASN, celle-ci peut être couplée avec le GPS du bateau. A ce moment là, en cas de message d’alerte, elle envoie automatiquement aussi la position du bateau. C’est la raison pour laquelle l’équipement en VHF-ASN-GPS permet d’être dispensé des fumigènes et fusées parachute dans l’équipement réglementaire.

Cerise sur le gâteau,  moyennant une antenne adaptée, la VHF capte aussi les signaux AIS (Automatic Identification System) qui sont envoyés en permanence par les bateaux importants dits «astreints » sur leur VHF pour identifier leur position. La VHF peut alors servir à un plaisancier de complément ou de substitut au radar ce qui peut être intéressant dans le brouillard par exemple. Les vedettes de la SNSM sont d’ailleurs de plus en plus équipées en AIS pour que les CROSS puisse connaître leur position en permanence quand elles sont de sortie sans avoir à les interroger.
Rappelons enfin aux skippers et autres patrons d’embarcation que la meilleure des sécurités est la prévention, et que celle-ci consiste notamment à écouter la météo. En VHF, les côtes françaises sont de plus en plus largement couvertes par le nouveau système des CROSS qui répète le bulletin météo tous les quart d’heures. D’autres part, en cas de dégradation prévue (avis de grand frais ou de coup de vent) les CROSS diffusent un avis toutes les heures sur le 16.

La VHF en pratique

En pratique, un équipier non titulaire du CRR ni du permis peut se retrouver seul devant une VHF. Il est bon par conséquent que toute personne qui navigue, ait une idée sommaire de son utilisation. Les manuels de préparation au permis donnent les indications de base sur l’utilisation de la VHF. Autre source précieuse, l’ANFR met généreusement en ligne sur son site déjà mentionné, le manuel de préparation au CRR.

En quoi consiste le minimum à savoir ? Une fois qu’on a trouvé comment allumer la VHF (que le skipper avait peut-être déjà allumée en veille), qu’on a réglé le « squelch » juste au dessus du niveau où on entend le bruit de souffle, il faut s’assurer que l’appareil n’est pas en position « low » (puissance réduite à 1 W) sauf si on veut justement communiquer à courte distance à puissance réduite pour ne pas gêner les autres. Enfin les VHF de base fonctionnent en mode « simplex » c’est à dire qu’il faut appuyer sur le bouton - en général solidaire du micro- pour parler et le relâcher pour écouter.

Si l’on envisage d’émettre il faut savoir qu’en VHF classique et pour les échanges en phonie le canal 16 est réservé aux communications d’urgence. Si l’on y entend parfois des appels autres que d’urgence ils sont normalement très brefs et « dégagent » rapidement sur un autre canal.

L’appareil qu’on a sous les yeux donne l’impression d’un choix infini : des dizaines de canaux se partageant la bande des 156 à 162 Mhz réservée aux communications maritimes. En réalité quand on enlève tous les canaux réservés à la Marine Nationale, aux autorités portuaires, au CROSS etc…il reste peu de canaux « utiles » pour l’utilisateur de base, notamment plaisancier. Pour parler avec un bateau ami on a le choix entre le 6, le 8, le 72 et le 77. On utilise le 9 pour appeler les ports de plaisance et le 79 ou 80 pour écouter la météo.
En cas d’appel d’urgence sur le 16, l’urgence et son degré s’expriment en faisant précéder l’appel d’une des trois formules internationales, soit du plus grave au moins grave : MAYDAY, PAN ou SECURITÉ. Le Mayday est une demande d’assistance urgente, le message de sécurité permet de signaler aux autres un danger du genre objet à la dérive. L’intermédiaire PAN permet de signaler au CROSS un problème à bord (panne de moteur, démâtage, problème médical) sans forcément mobiliser les secours tout de suite (le CROSS peut vous mettre en communication avec un médecin pour évaluer la situation).
Evidemment, on s’identifie (nom du bateau, indicatif radio s’il est clairement affiché près de la radio), on donne sa position (en principe affichée sur le GPS) ou par rapport à un repère quelconque.
En ASN, au lieu de passer immédiatement à la voix, on va appuyer sur le bouton « DISTRESS » qui va envoyer et répéter autant que de besoin le message de détresse en identifiant le bateau et en le positionnant si la VFH est couplée au GPS. Ce n’est qu’après réception d’un message attestant que l’appel a été reçu qu’on repasse en phonie classique sur le canal 16.
A propos de ces boutons « Distress », un message essentiel. Ils donnent lieu à beaucoup de fausses alertes, sans doute par inadvertance. Une seule consigne à ce propos : n’ayez pas honte, ne vous cachez pas au fond de votre bateau. Même en cas de simple doute, appelez le CROSS sur le canal 16 pour signaler votre éventuelle fausse manœuvre. Cela vous donnera l’occasion de tester votre VHF et votre capacité à l’utiliser et surtout d’éviter de mobiliser des moyens de secours précieux sur une fausse alerte.

Pourquoi ne pas se contenter du portable ?

Quiconque navigue a pu constater que dans les zones côtières on est en général fort bien couvert par les relais de portables à terre et qu’on peut donc utiliser facilement ce moyen de communication. Moyennant une somme modique, on peut même protéger la chose dans un sac étanche. Quiconque lit « Sauvetage » et tous les récits de sauvetage du début de ce magazine, constate que le téléphone portable intervient souvent. Soit quelqu’un n’a que ce moyen à sa portée sur une petite embarcation, soit un témoin à terre signale une urgence dont il est témoin avec son portable, soit une partie de l’équipage a réussi à se sauver et utilise un portable pour appeler une fois à terre. Les CROSS ont suffisamment conscience de ces possibilités pour avoir demandé la mise en place d’un numéro d’urgence : le 196.

Ils peuvent même, dans certains cas où ils ne disposent que d’un appel par portable et où les naufragés sont difficiles à localiser, tenter un repérage goniométrique avec l’opérateur concerné. C’est évidemment beaucoup moins rapide et moins efficace qu’avec la VHF. Les opérateurs répondent avec plus ou moins d’empressement et le repérage n’est pas toujours évident. Si on est le long d’une côte découpée ou entre la côte et une île, on a plus de chance d’être repéré précisément par triangulation que si on est devant une côte rectiligne. Autres limites du 16 16 au passage. Il n’a pas toutes les caractéristiques d’un « numéro d’urgence » c’est à dire qu’il n’est ni gratuit, ni prioritaire en cas d’encombrement. De toute manière, d’après l’Association Française des Télécoms qui fédère les principaux opérateurs, ce numéro est assez peu utilisé.

Cela dit, le développement rapide des « smartphones » ne fait qu’augmenter en théorie les possibilités du portable. A ceci près peut-être que les navigateurs hésitent à risquer leur précieux joujou dans l’humidité. Mais on propose des caissons en accessoire et on voit apparaître des smartphones étanches sur le marché. En plus le GPS est désormais un équipement courant sur de nombreux modèles ce qui en augmente en théorie le potentiel maritime.
Il n’en faut pas plus pour stimuler l’imagination des chercheurs et des entrepreneurs…
Guillaume Le Guen par exemple, est non seulement chercheur dans ce domaine des télécommunications mais aussi plongeur amateur. Il a donc imaginé avec certains de ses collègues, dans le cadre du « Défi entreprendre » lancé par Alcatel à ses équipes, un service de sécurité maritime sur smartphone. L’abonné en détresse lancerait un message accompagné automatiquement de sa position géographique. Le central qui le capterait le relaierait vers le CROSS mais aussi vers tous les autres abonnés présents à proximité. GPS et boussoles intégrées aidant, leurs téléphones conduiraient ceux-ci vers l’abonné en détresse. On voit bien - comme dans d’autres projets similaires de balises ou de passage par la VHF- l’intérêt de ce système pour tout ce qui ressemble à des flottilles, clubs , groupes d’amis etc…

Après enquête, le développement de l’imagination dans ce domaine semble pourtant devoir être encore bridé pour un bout de temps. Les CROSS, même s’ils sont conscients qu’une mauvaise alerte vaut mieux que pas d’alerte du tout, ne sont pas très chauds pour le développement de multiples systèmes différents aboutissant tous chez eux. Mais surtout les opérateurs de téléphone ne semblent pas plus enthousiastes et préfèrent en rester au fait que le portable est un « pis aller » pour appeler les secours. On pourrait les imaginer impatients de développer un nouvel argument de vente auprès d’une population de plaisanciers qui n’est pas réputée misérable. Il n’en est rien. Jean-Marie Danjou, directeur général délégué de la Fédération des télécoms nous a expliqué ce manque d’enthousiasme surprenant à première vue. Les opérateurs ont beaucoup d’obligations, notamment en termes de couverture du territoire et des personnes qui l’habitent. La mer ne fait pas partie de ces obligations et n’est couverte que parce que des relais terrestres qui peuvent être particulièrement denses ou puissants près des ports ou des zones touristiques, sont donc captés aussi en mer. La preuve : toutes les cartes de couverture auditées par l’ARCEP , le régulateur français des télécommunications, s’arrêtent au trait de côte. La couverture en mer n’y figure pas et ce n’est que par la pratique que le marin peut repérer les éventuelles « zones blanches » dans la bande côtière. Les opérateurs n’ont donc pas envie d’être astreints à de nouveaux investissements pour s’assurer de couvrir tout le littoral. En plus ils redoutent manifestement les mises en cause possibles de leur responsabilité dans le cas où des appels au secours n’auraient pas pu être acheminés convenablement.

Si on utilise le portable quand même

En dehors de l’éventuel sac étanche, il faut s’intéresser de très près à la batterie de votre portable et même à son modèle si vous en faites un moyen accessoire ou principal d’appeler les secours. Evidemment il faut qu’il soit chargé, évidemment la prise allume cigare devient précieuse sur un croiseur ou une vedette pour le recharger. Mais il faut aussi veiller à sa décharge si vous le laissez allumé pour qu’on puisse vous joindre. En veille, près des relais côtiers il va se contenter de signaler périodiquement sa position au réseau. Mais si vous arrivez en limite de portée il va répéter les messages pour essayer de se reconnecter et se décharger beaucoup plus rapidement. S’il s’agit d’un smartphone il comporte sans doute toute une gamme d’applications qui vont également chercher à se connecter pour s’actualiser. Donc attention décharge. Et attention aussi au fait que la portée peut être très variable, par exemple si vous changez d’appareil. Ce ne sont pas les smartphones les plus recherchés du marché qui captent forcément le mieux de loin. De plus, les circonstances (humidité,brouillard, houle etc…) peuvent affecter significativement la portée.

Néanmoins les portables existent. Les marins les utilisent mais il faut être conscient de leur limite. Une recommandation de Didier Delavoie, inspecteur de la SNSM et membre du comité de rédaction de Sauvetage qui évidemment préfère que vous utilisiez la VHF : si vous utilisez votre portable pensez bien à laisser votre numéro pour qu’on puisse vous rappeler facilement. 

Jean-Claude Hazera

SNSM - Les Sauveteurs en Mer
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