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Concorde... Costa Concordia... Costa Allegra... Peut-on éviter la discorde… ?

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3 Mars 2012 -
Yves Lagane, président, SNSM, Sauveteurs en Mer, Costa Concordia, accident marit

 Au-delà des mots, quelle analogie entre ces trois accidents ? Le premier rappelle  les images insupportables de l’accident majeur de Gonesse le 25 juillet 2000 (113 victimes). Une longue procédure judiciaire encore inachevée : le procès en appel remettra le sujet sur le devant de la scène d’ici quelques jours. Mais surtout un débat très dur entre les experts de deux grandes compagnies aériennes. Une discorde dont l’industrie du transport aérien ne sortira pas grandie, elle qui est  pourtant reconnue comme une référence pour la qualité et l’efficacité de son organisation d’analyse et de traitement des accidents ou  incidents.

Nous n’avons pas encore le même recul sur l’analyse du naufrage du Costa Concordia et de l’incendie du Costa Allegra. Chaque fois un très grand nombre de personnes – 4 229 pour le premier et 1 000 pour le second, se retrouvent otages impuissants de situations qui nous paraissent inacceptables au XXI° siècle : ces gigantesques navires de croisière sont-ils aussi sûrs qu’on le dit ?

La réponse est probablement oui, à une condition : les responsables de l’industrie de la croisière doivent absolument nous donner les garanties que l’accident du Costa Concordia sera analysé avec méthode et traité avec rigueur comme un évènement précurseur d’une véritable catastrophe maritime ; tout faire pour éviter cette discorde très préjudiciable à l’industrie du transport aérien provoquée par le drame du  Concorde.

Car le naufrage le 13 janvier du Costa Concordia,  transportant 4 229 personnes,  a été à deux doigts d’être l’un des accidents maritimes les plus meurtriers de tous les temps. Les Sauveteurs en Mer comme les concepteurs de ces navires géants s’accordent à le dire : un tel navire ne peut être évacué en urgence en mer. Les exercices d’évacuation de navires à passagers organisés régulièrement avec des transports de quelques centaines de passagers nous le prouvent. C’est toujours une opération très délicate, voire périlleuse dès que la mer et le vent commencent à s’en mêler : le transfert et la mise en sécurité des victimes dans les canots ou radeaux de sauvetage sont particulièrement complexes. La dangerosité s’accroit bien sûr quand la température de l’eau ne laisse qu’une espérance de vie de deux à trois dizaines de minutes, dans le meilleur des cas, à une victime immergée.
Le principe du sauvetage de ces géants des mers est donc de conserver les passagers à bord sur un navire qui reste à flot et sans gite. Et c’est bien là l’ambigüité du Costa Concordia,  qui s’apprêtait à sombrer. C’est dans cette perspective que l’on doit tous considérer que l’échouage du navire après l’accident a  prévenu un chavirement certain à court terme et stabilisé le navire dans une position qui a permis d’organiser l’évacuation de plus de 4 000 personnes en près de cinq heures. N’ayons pas peur des mots, cet échouage a évité un accident majeur, sauvant plusieurs milliers de victimes quasi certaines. C’est à ce titre  qu’il appelle une analyse globale de sécurité de l’industrie de la croisière.

Dans un environnement de plus en plus sécuritaire, la caractéristique d’une activité économique moderne est d’être capable de traiter en toute transparence le retour d’expérience de l’exploitation à partir de l’analyse de tous les accidents ou incidents aussi minimes soient-ils,  sur les risques possibles affectant l’environnement ou les personnes : une erreur de conception, un dysfonctionnement de la chaîne de commandement, une défaillance technique, la pression induite sur le personnel d’exploitation par le modèle économique, les conditions de mise en sécurité des personnes en cas d’accident ou plus simplement, l’environnement dans lequel se déroule l’activité - ici l’hydrographie, le trafic, la météo… etc.

Les accidents maritimes graves évités sont  légions. Alors Secrétaire Général de l’Organisation Maritime Internationale, monsieur William O’Neill, posait remarquablement bien le problème dans un discours qu’il prononçait  le 15 mai 2000. Evoquant une douzaine  d’accidents évités relativement récents de navires à passagers, il concluait : « nous ne pouvons pas compter indéfiniment sur la chance ! ».

Des concepteurs de ces paquebots géants à leurs exploitants, l’industrie de la croisière est-elle organisée pour apporter des réponses pertinentes à l’interpellation de monsieur O’Neill?

Yves Lagane
Président des Sauveteurs en Mer

SNSM - Les Sauveteurs en Mer
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