La phase de production s’accélère
Depuis la fin d’année, tous les navires tête de série de la gamme sont entrés en phase de production. Parmi les évènements marquants : l’infusion et le démoulage de la première coque NSH1 et le lancement de la fabrication de la première coque NSH2.
Zoom sur le navire NSH1
La production de la coque du navire tête de série NSH1 a débuté en octobre avec le drapage, c’est-à-dire la mise en place, dans le moule, des couches de fibre de verre et de matériaux constituant la structure. Elle s’est poursuivie, le 25 novembre dernier, avec l’infusion de la coque. L’infusion consiste à mettre sous vide les tissus de drapage avant de les imprégner avec une résine, aspirée par la dépression créée dans le moule. Cette étape, qui requiert un très haut niveau de savoir-faire, a duré douze heures. Particularité : l’infusion a été réalisée en une seule fois, les raidisseurs (éléments de renfort de la structure) étant infusés en même temps que l’enveloppe (le fond de coque). Ce procédé, parfaitement maîtrisé par le chantier Couach, permet de produire une pièce monobloc très robuste qui assure une plus grande longévité. En conséquence, les nouveaux bateaux devraient pouvoir rester opérationnels pendant quarante ans, au lieu de trente aujourd’hui.
L’infusion a été suivie d’une phase de préparation pendant laquelle les cloisons – produites en parallèle de la coque – ont été montées à l’intérieur.
Enfin, le 17 décembre, la coque a été démoulée, en présence des bénévoles de la station de L’Herbaudière, à laquelle le navire est destiné.
Visionnez ci-dessous la vidéo du démoulage de la première coque NSH1, le nouveau navire de sauvetage des Sauveteurs en Mer :
Actuellement, la coque est peinte aux couleurs de la livrée Starck, retenue par la station de L’Herbaudière. Commencera ensuite une phase d’assemblage : la coque sera pré-équipée, avec la mise en place des circuits hydrauliques et électriques, des moteurs, des réservoirs…
En parallèle, le moule de pont a été livré au chantier en décembre. Le moule de timonerie sera, quant à lui, livré le 23 janvier. Prochaine étape : le lancement de la production du pont et de la timonerie. L’assemblage final des éléments est prévu en mai.
Zoom sur le navire NSH2
Le premier navire NSH2 est également entré en phase de production. Le drapage est en cours, avec la pose du gel-coat (couche de protection extérieure) et la mise en place des tissus. L’infusion de la coque commencera en février, pour un démoulage prévu début mars.
Les moules de pont et de timonerie, en finition chez leur fabricant, la société SMM/Ouest Composites, seront livrés au chantier fin février.
Zoom sur le navire NSC1 et NSC2
Le moule de coque du navire NSC1 devrait être livré au chantier courant mars. La production de la première coque débutera en avril.
Le 6 janvier, une réunion de travail a permis de détailler l’ensemble des observations concernant l’ergonomie intérieure de la timonerie modulaire du futur NSC2. La fabrication de la coque, du pont et de la timonerie est actuellement en cours. Pour ce navire, en coque aluminium, aucun moule n’est nécessaire.
Zoom sur les navires NSC3 et NSC4
La phase de tests se poursuit pour les navires tête de série des NSC3 et NSC4. Les essais industriels par le constructeur et les essais règlementaires avec les Affaires maritimes sont réalisés en ce moment. Suivront des phases de tests contractuels, puis de formation et d’essais opérationnels effectués par la SNSM avec la participation des bénévoles des stations auxquelles ces unités seront affectées et du comité chargé de proposer au Président national de la SNSM la mise en service opérationnel des navires.
De nombreuses options disponibles
Pour répondre aux besoins spécifiques des stations, des options ont été intégrées au programme, évaluées et chiffrées en amont de la conception des navires.
Zoom sur les options proposées sur les navires NSH1, NSH2 et NSC1
Les options principales :
Les stations peuvent choisir le matériau qui composera la coque du navire – CVR (composite verre-résine) ou aluminium – et le système de propulsion – propulsion en ligne d’arbre avec hélice et safran ou propulsion par hydrojet.
Les options d’équipements :
Parallèlement, de nombreux équipements sont disponibles. Exemples : un propulseur d’étrave, un groupe électrogène, une caméra infra-rouge, des panneaux solaires sur le toit, une capacité de remorquage élargie, une annexe…
Zoom sur les options proposées sur les navires NSC2 et NSC3
Des options peuvent être également choisies pour les NSC2 et NSC3. Par exemple, le NSC2 peut être équipé d’un système de redémarrage après retournement et le NSC3 d’un mât rabattable, ou d’un radar de navigation.
L’objectif est de permettre aux stations d’adapter leur embarcation aux spécificités de leur zone et aux types d’interventions réalisées. La définition des options très en amont permet une gestion optimale des aspects techniques et financiers liés à chacun des navires.
Gérard Rivoal, chargé de mission auprès du directeur général, en charge du programme nouvelle flotte, des infrastructures et des innovations.
Zoom sur la propulsion par hydrojet
La propulsion par hydrojet, proposée aux stations dans le cadre du programme nouvelle flotte, est une alternative à la propulsion traditionnelle en ligne d’arbre avec hélice et safran. Actuellement, seuls quelques navires de la flotte de la SNSM en sont dotés alors qu’en Europe, elle équipe la plupart des nouveaux navires de sauvetage. C’est le cas par exemple au Pays-Bas, au Royaume-Uni ou en Norvège où les missions, les zones d’interventions et les profils d’activité sont comparables à ceux de la SNSM.
La propulsion par hydrojet est une propulsion par jet d’eau. Le principe : un moteur entraine une pompe qui aspire l’eau de mer par un conduit d’aspiration avant de la rejeter par un conduit de rejet avec une forte pression, assurant ainsi la propulsion du navire.
La propulsion par hydrojet présente de nombreux avantages qui lui permettent de rivaliser avec la propulsion en ligne d’arbre. L’hydrojet permet en premier lieu d’atteindre facilement des vitesses élevées avec un bon rendement propulsif. En parallèle, l’amplitude de l’orientation latérale du jet, additionnée à la course de la pelle, lui confère une manœuvrabilité sans égale, à faible vitesse.
À titre illustratif : l’exemple de la vedette Shannon de la RNLI
En raison de l’absence d’appendices (safrans, hélices…), le faible tirant d’eau (hauteur de la partie immergée de la coque) permet de naviguer dans des zones de faible profondeur. Enfin, elle est plus silencieuse qu’une propulsion traditionnelle.
Le navire tête de série NSC1 destiné à la station de Cavalaire-sur-Mer sera équipé d’une propulsion par hydrojet. C’est aussi la solution retenue par les stations de l’Aber-Wrac’h et de Lège-Cap-Ferret, futures utilisatrices du NSH1.
Gérard Rivoal, chargé de mission auprès du directeur général, en charge du programme nouvelle flotte, des infrastructures et des innovations.
Pour équiper les navires de la nouvelle flotte, le maître d’œuvre a sélectionné le fournisseur australien Doen WaterJets, un des leaders sur le marché de la conception et de la fabrication de systèmes de propulsion par hydrojet, réputé pour la qualité de ses équipements.
À suivre
Dans les prochaines semaines, la phase de production se poursuivra pour les navires NSH1, NSH2, NSC1 et NSC2. La phase de formation et d’essais opérationnels se déroulera pour les navires tête de série NSC3 et NSC4.