40 ans après, retour sur le naufrage de l’Amoco Cadiz

 

Un sauve­tage périlleux

Le 16 mars 1978, la météo n’est pas fameuse sur la pointe de la Bretagne. Le vent d’ouest force 8, avec des rafales à 9 – 10 et des creux de 8 mètres, rend la navi­ga­tion diffi­cile. Parti du golfe Persique pour Rotter­dam, l’Amoco Cadiz, un super­tan­ker de 334 mètres de long, d’une largeur de 51 mètres et d’un tirant d’eau de près de 20 mètres, battant pavillon libé­rien, est à pleine charge de 220 000 tonnes de pétrole brut.

Alors que le pétro­lier se trouve à envi­ron 9 milles dans le nord d’Oues­sant, le timo­nier signale aux offi­ciers que la barre ne répond plus. Il est alors 9 h 45.

Le capi­taine Bardari, comman­dant de l’Amoco Cadiz, donne l’ordre de stop­per le moteur, puis lance un message de sécu­rité sur la VHF : « Sécu­rité, sécu­rité, sécu­rité, à tous les navires dans les parages d’Oues­sant : le pétro­lier libé­rien Amoco Cadiz est stoppé, en avarie de barre. Prière de faire une veille atten­tive ».

Au séma­phore du Stiff (Oues­sant), les guet­teurs inter­ceptent une partie du message, sans toute­fois noter le nom du navire, sa posi­tion, ni la nature de son avarie. Néan­moins, ils repèrent l’écho du bateau sur l’écran radar, le posi­tionnent sur la carte, et consi­dèrent qu’il n’y a pas lieu de s’inquié­ter, car ce genre d’ap­pel est fréquent dans les parages d’Oues­sant.

Pendant ce temps, les méca­ni­ciens du pétro­lier tentent de débloquer le safran, une pièce de 110 tonnes, d’une hauteur de 13 mètres, en vain. À 11 h 20, le capi­taine demande l’as­sis­tance d’un remorqueur auprès du Conquet Radio. Par chance, le Paci­fic, un remorqueur alle­mand, se trouve dans les parages. Il fait route vers le pétro­lier qui, privé de propul­sion, est en travers de la houle, cap vers la terre.

Après de nombreux échanges entre le capi­taine, l’ar­ma­teur et le comman­dant du remorqueur, un accord est trouvé pour le contrat des opéra­tions de sauve­tage.

L’état de la mer rend les manœuvres parti­cu­liè­re­ment périlleuses. Toute­fois l’équi­page du Paci­fic réus­sit à passer une remorque, mais le courant est fort et les deux bateaux conti­nuent à déri­ver. Peu après 21 h, le pétro­lier talonne une première fois. Il roule sous les vagues et ses machines sont noyées. Privé d’élec­tri­cité et de radio, l’Amoco Cadiz talonne une seconde fois. L’équi­page lance des fusées de détresse. Le Paci­fic demande un héli­co­ptère pour évacuer l’équi­page du pétro­lier, tandis qu’il lance ses moteurs au maxi­mum pour tenter de le déséchouer. La remorque casse. La marée noire débute sur les récifs de Men Goul­ven, en face du village de Port­sall. Les jours suivants, 400 kilo­mètres de côtes seront pollués.

 

De nouvelles mesures de protec­tion du litto­ral

Aujour­d’hui retraité sur l’île d’Arz, au cœur du golfe du Morbi­han, Jean Bulot est un témoin privi­lé­gié de cette époque. Comman­dant durant 21 ans des remorqueurs de haute mer et de sauve­tage au sein des Abeilles Inter­na­tio­nal, il a réalisé 80 remorquages et assisté 250 navires en détresse ou en avarie.

Jean Bulot a étudié dans le détail les diffé­rents rapports parle­men­taires (Sénat et Assem­blée natio­nale) sur le naufrage et ses recherches ont débou­ché sur l’écri­ture d’un livre, Le Drame de l’Amoco Cadiz. Il explique sa moti­va­tion : « Dès les premiers jours qui ont suivi la marée noire, beau­coup de choses inexactes ont été dites et écrites. J’ai ressenti certaines accu­sa­tions comme une grande injus­tice envers le capi­taine du Paci­fic et son équi­page. Pour ma part, je suis persuadé qu’ils ont tenté l’im­pos­sible pour éviter le naufrage de l’Amoco Cadiz, compte tenu des condi­tions de mer et des moyens limi­tés dont ils dispo­saient ».

Dans le même temps, Jean Bulot souligne qu’à cette époque, en matière de sécu­rité mari­time, il restait beau­coup à faire. « Il exis­tait bien un rail montant et descen­dant d’ailleurs très – trop – proche de l’île d’Oues­sant. Mais à dire vrai, faute d’une véri­table surveillance, les comman­dants de navires passaient où bon leur semblait ».

Le naufrage de l’Amoco Cadiz, et les très graves consé­quences écolo­giques de la marée noire qui en a découlé, alerte les pouvoirs publics. Le gouver­ne­ment prend alors conscience de la néces­sité de se doter d’un système de protec­tion du litto­ral dédié au trafic mari­time, notam­ment pour le trans­port d’hy­dro­car­bures.

 

Le rail d’Oues­sant sous surveillance accrue

1ère mesure signi­fi­ca­tive : les pétro­liers char­gés qui passent de l’At­lan­tique en Manche naviguent désor­mais à 27 milles (envi­ron 50 kilo­mètres) au large d’Oues­sant. Les navires non polluants passent toujours à 5 milles et au retour (Manche – Atlan­tique) les polluants empruntent un rail à 16 milles au large.

Pour un meilleur contrôle du trafic au large d’Oues­sant, la Marine natio­nale arme le séma­phore du Stiff à Oues­sant en centre de contrôle et lance les travaux de la tour radar, haute de 72 mètres, opéra­tion­nelle depuis janvier 1981. L’an­née suivante, le 15 octobre, le CROSS Corsen, installé à la pointe la plus à l’ouest de la Bretagne, à Plouar­zel (Finis­tère), coor­donne les opéra­tions de sauve­tage en mer, du Mont-Saint-Michel à Penmarc’h, et surveille plus parti­cu­liè­re­ment le trafic au large d’Oues­sant.

 

La mise en place d’un plan de pollu­tion marine

Autre consé­quence du naufrage de l’Amoco Cadiz, la mise en place d’un véri­table plan POLMAR (pollu­tion marine), qui vise à mobi­li­ser les hommes et coor­don­ner les moyens. « À cette époque, dit Jean Bulot, sous la tutelle du minis­tère de l’En­vi­ron­ne­ment, le Centre de docu­men­ta­tion et de recherche et d’ex­pé­ri­men­ta­tion sur les pollu­tions acci­den­telles des eaux (CEDRE) est créé et mis en place à Brest ».

Une nouvelle modi­fi­ca­tion est opérée en 2003, les navires montants char­gés d’hy­dro­car­bures étant alors dans l’obli­ga­tion de croi­ser par deux fois ceux du rail descen­dant. Deux voies de circu­la­tion sont alors mises en place : une voie montante située à 24 milles, large de 5 milles et sépa­rée de 5 milles de la voie descen­dante. L’en­trée du rail dans sa partie sud-ouest est marquée par une bouée phare. Chaque année, 50 000 bateaux de tous tonnages empruntent le rail.

Jean Bulot précise : « Désor­mais, les capi­taines des pétro­liers char­gés et des navires risquant de polluer doivent se signa­ler aux auto­ri­tés mari­times 6 heures avant leur arri­vée dans les eaux terri­to­riales françaises. De même, les capi­taines des pétro­liers doivent préve­nir les auto­ri­tés de toute avarie surve­nant à leur bord dans une zone de 50 milles au large des côtes françaises ».

 

Une surveillance plus impor­tante du trafic mari­time

Le naufrage de l’Amoco Cadiz met en lumière la carence des moyens de remorquage en haute mer au large de nos côtes. Au cœur du sujet, Jean Bulot se souvient : « À l’époque, l’État ne dispose pas de remorqueurs suffi­sam­ment puis­sants ni d’équi­pages expé­ri­men­tés dans ce domaine très parti­cu­lier. Il fait alors appel à une société française privée, spécia­li­sée dans le remorquage de haute mer et le sauve­tage : Les Abeilles Inter­na­tio­nal ». Cette société dispose de deux remorqueurs modernes, les Abeilles Norman­die et Provence.

« Quatre mois après la marée noire, pour­suit Jean Bulot, l’Abeille Norman­die, placée sous l’au­to­rité de l’ami­ral préfet mari­time et sous mes ordres, ouvre la station de sauve­tage au large d’Oues­sant ». L’Abeille Norman­die est un remorqueur de 67 mètres de long, d’une puis­sance de 16 000 CV, d’une trac­tion de 120 tonnes (75 tonnes pour le Paci­fic). Son rôle : assu­rer la surveillance du trafic dans le dispo­si­tif d’Oues­sant et « inter­ve­nir le plus rapi­de­ment possible en prenant en remorque tout navire en diffi­culté au large de la Bretagne pour éviter un naufrage ou un échoue­ment ». 7 mois de l’an­née, entre octobre et avril, le navire est à la mer 25 jours sur 30, et 20 jours à la belle saison. Le reste du temps, il est à quai à Brest, toujours prêt à appa­reiller.

 

Des remorqueurs de haute mer prépo­si­tion­nés

Plusieurs exer­cices de remorquage démontrent la néces­sité de dispo­ser de remorqueurs plus puis­sants, ce qui conduit à l’achat des Abeilles Flandre et Langue­doc, d’une puis­sance de 23 000 CV. Le premier remorqueur est basé à Brest, le second à Cher­bourg. Ce posi­tion­ne­ment s’avère judi­cieux lorsque survient, le 7 mars 1980, le naufrage du Tanio, un pétro­lier malgache chargé de 27 500 tonnes de fuel lourd, brisé en deux, à 24 milles de l’île de Batz, dans le Finis­tère.

Comman­dant l’Abeille Langue­doc, Jean Bulot se rend sur les lieux du naufrage par un vent d’ouest force 10 et une grosse mer. « En raison de l’obs­cu­rité et de l’état de la mer, j’at­tends le lever du jour pour envoyer deux de mes hommes sur la partie arrière du demi-pétro­lier qui contient 10 000 litres d’hy­dro­car­bures, pour passer une remorque ». La manœuvre s’ef­fec­tue dans des condi­tions épou­van­tables. Mais le profes­sion­na­lisme remarquable des hommes assure le succès de l’opé­ra­tion. Quatre jours plus tard, l’Abeille Langue­doc remorque l’épave du Tanio dans le port du Havre.

« Ce sauve­tage, souligne Jean Bulot, parmi de nombreux autres, illustre très bien l’ef­fi­ca­cité du système repo­sant sur l’ex­pé­rience et la moti­va­tion des équi­pages embarqués à bord des remorqueurs char­gés de la protec­tion du litto­ral en colla­bo­ra­tion avec les moyens de la Marine natio­nale ».

 

D’après un article de Fran­cis Salaün.