40 ans après, retour sur le naufrage de l’Amoco Cadiz

Il y a 40 ans, le naufrage du pétrolier Amoco Cadiz sur les côtes bretonnes, a entraîné une véritable prise de conscience des autorités en matière de protection des côtes et de sauvetage en mer. Jean Bulot, ancien commandant de l’Abeille Languedoc, apporte son témoignage sur la pire marée noire de l'histoire française.

 

Un sauvetage périlleux

Le 16 mars 1978, la météo n’est pas fameuse sur la pointe de la Bretagne. Le vent d’ouest force 8, avec des rafales à 9 - 10 et des creux de 8 mètres, rend la navigation difficile. Parti du golfe Persique pour Rotterdam, l’Amoco Cadiz, un supertanker de 334 mètres de long, d’une largeur de 51 mètres et d’un tirant d’eau de près de 20 mètres, battant pavillon libérien, est à pleine charge de 220 000 tonnes de pétrole brut.

Alors que le pétrolier se trouve à environ 9 milles dans le nord d’Ouessant, le timonier signale aux officiers que la barre ne répond plus. Il est alors 9 h 45.

Le capitaine Bardari, commandant de l’Amoco Cadiz, donne l’ordre de stopper le moteur, puis lance un message de sécurité sur la VHF : "Sécurité, sécurité, sécurité, à tous les navires dans les parages d’Ouessant : le pétrolier libérien Amoco Cadiz est stoppé, en avarie de barre. Prière de faire une veille attentive".

Au sémaphore du Stiff (Ouessant), les guetteurs interceptent une partie du message, sans toutefois noter le nom du navire, sa position, ni la nature de son avarie. Néanmoins, ils repèrent l’écho du bateau sur l’écran radar, le positionnent sur la carte, et considèrent qu’il n’y a pas lieu de s’inquiéter, car ce genre d’appel est fréquent dans les parages d’Ouessant.

Pendant ce temps, les mécaniciens du pétrolier tentent de débloquer le safran, une pièce de 110 tonnes, d’une hauteur de 13 mètres, en vain. À 11 h 20, le capitaine demande l’assistance d’un remorqueur auprès du Conquet Radio. Par chance, le Pacific, un remorqueur allemand, se trouve dans les parages. Il fait route vers le pétrolier qui, privé de propulsion, est en travers de la houle, cap vers la terre.

Après de nombreux échanges entre le capitaine, l’armateur et le commandant du remorqueur, un accord est trouvé pour le contrat des opérations de sauvetage.

L’état de la mer rend les manœuvres particulièrement périlleuses. Toutefois l’équipage du Pacific réussit à passer une remorque, mais le courant est fort et les deux bateaux continuent à dériver. Peu après 21 h, le pétrolier talonne une première fois. Il roule sous les vagues et ses machines sont noyées. Privé d’électricité et de radio, l’Amoco Cadiz talonne une seconde fois. L’équipage lance des fusées de détresse. Le Pacific demande un hélicoptère pour évacuer l’équipage du pétrolier, tandis qu’il lance ses moteurs au maximum pour tenter de le déséchouer. La remorque casse. La marée noire débute sur les récifs de Men Goulven, en face du village de Portsall. Les jours suivants, 400 kilomètres de côtes seront pollués.

Naufrage de l'"Amoco Cadiz": © Yves Gladu

 

De nouvelles mesures de protection du littoral

Aujourd’hui retraité sur l’île d’Arz, au cœur du golfe du Morbihan, Jean Bulot est un témoin privilégié de cette époque. Commandant durant 21 ans des remorqueurs de haute mer et de sauvetage au sein des Abeilles International, il a réalisé 80 remorquages et assisté 250 navires en détresse ou en avarie.

Jean Bulot

Jean Bulot a étudié dans le détail les différents rapports parlementaires (Sénat et Assemblée nationale) sur le naufrage et ses recherches ont débouché sur l’écriture d’un livre, Le Drame de l’Amoco Cadiz. Il explique sa motivation : "Dès les premiers jours qui ont suivi la marée noire, beaucoup de choses inexactes ont été dites et écrites. J’ai ressenti certaines accusations comme une grande injustice envers le capitaine du Pacific et son équipage. Pour ma part, je suis persuadé qu’ils ont tenté l’impossible pour éviter le naufrage de l’Amoco Cadiz, compte tenu des conditions de mer et des moyens limités dont ils disposaient".

Dans le même temps, Jean Bulot souligne qu'à cette époque, en matière de sécurité maritime, il restait beaucoup à faire. "Il existait bien un rail montant et descendant d’ailleurs très – trop – proche de l’île d’Ouessant. Mais à dire vrai, faute d’une véritable surveillance, les commandants de navires passaient où bon leur semblait".

Le naufrage de l’Amoco Cadiz, et les très graves conséquences écologiques de la marée noire qui en a découlé, alerte les pouvoirs publics. Le gouvernement prend alors conscience de la nécessité de se doter d’un système de protection du littoral dédié au trafic maritime, notamment pour le transport d’hydrocarbures.

Nettoyage d'une plage sur les Côtes d'Armor: après le naufrage de l'"Amoco Cadiz"

 

Le rail d’Ouessant sous surveillance accrue

1ère mesure significative : les pétroliers chargés qui passent de l’Atlantique en Manche naviguent désormais à 27 milles (environ 50 kilomètres) au large d’Ouessant. Les navires non polluants passent toujours à 5 milles et au retour (Manche - Atlantique) les polluants empruntent un rail à 16 milles au large.

Pour un meilleur contrôle du trafic au large d’Ouessant, la Marine nationale arme le sémaphore du Stiff à Ouessant en centre de contrôle et lance les travaux de la tour radar, haute de 72 mètres, opérationnelle depuis janvier 1981. L’année suivante, le 15 octobre, le CROSS Corsen, installé à la pointe la plus à l’ouest de la Bretagne, à Plouarzel (Finistère), coordonne les opérations de sauvetage en mer, du Mont-Saint-Michel à Penmarc’h, et surveille plus particulièrement le trafic au large d’Ouessant.

 

La mise en place d'un plan de pollution marine

Autre conséquence du naufrage de l’Amoco Cadiz, la mise en place d’un véritable plan POLMAR (pollution marine), qui vise à mobiliser les hommes et coordonner les moyens. "À cette époque, dit Jean Bulot, sous la tutelle du ministère de l’Environnement, le Centre de documentation et de recherche et d’expérimentation sur les pollutions accidentelles des eaux (CEDRE) est créé et mis en place à Brest".

Une nouvelle modification est opérée en 2003, les navires montants chargés d’hydrocarbures étant alors dans l’obligation de croiser par deux fois ceux du rail descendant. Deux voies de circulation sont alors mises en place : une voie montante située à 24 milles, large de 5 milles et séparée de 5 milles de la voie descendante. L’entrée du rail dans sa partie sud-ouest est marquée par une bouée phare. Chaque année, 50 000 bateaux de tous tonnages empruntent le rail.

Jean Bulot précise : "Désormais, les capitaines des pétroliers chargés et des navires risquant de polluer doivent se signaler aux autorités maritimes 6 heures avant leur arrivée dans les eaux territoriales françaises. De même, les capitaines des pétroliers doivent prévenir les autorités de toute avarie survenant à leur bord dans une zone de 50 milles au large des côtes françaises".

Avec l'"Amoco Cadiz", la France connaîtra sa plus grande marée noire: © Yves Gladu

 

Une surveillance plus importante du trafic maritime

Le naufrage de l’Amoco Cadiz met en lumière la carence des moyens de remorquage en haute mer au large de nos côtes. Au cœur du sujet, Jean Bulot se souvient : "À l’époque, l’État ne dispose pas de remorqueurs suffisamment puissants ni d’équipages expérimentés dans ce domaine très particulier. Il fait alors appel à une société française privée, spécialisée dans le remorquage de haute mer et le sauvetage : Les Abeilles International". Cette société dispose de deux remorqueurs modernes, les Abeilles Normandie et Provence.

"Quatre mois après la marée noire, poursuit Jean Bulot, l’Abeille Normandie, placée sous l’autorité de l’amiral préfet maritime et sous mes ordres, ouvre la station de sauvetage au large d’Ouessant". L’Abeille Normandie est un remorqueur de 67 mètres de long, d’une puissance de 16 000 CV, d’une traction de 120 tonnes (75 tonnes pour le Pacific). Son rôle : assurer la surveillance du trafic dans le dispositif d’Ouessant et "intervenir le plus rapidement possible en prenant en remorque tout navire en difficulté au large de la Bretagne pour éviter un naufrage ou un échouement". 7 mois de l’année, entre octobre et avril, le navire est à la mer 25 jours sur 30, et 20 jours à la belle saison. Le reste du temps, il est à quai à Brest, toujours prêt à appareiller.

 

Des remorqueurs de haute mer prépositionnés

Plusieurs exercices de remorquage démontrent la nécessité de disposer de remorqueurs plus puissants, ce qui conduit à l’achat des Abeilles Flandre et Languedoc, d’une puissance de 23 000 CV. Le premier remorqueur est basé à Brest, le second à Cherbourg. Ce positionnement s’avère judicieux lorsque survient, le 7 mars 1980, le naufrage du Tanio, un pétrolier malgache chargé de 27 500 tonnes de fuel lourd, brisé en deux, à 24 milles de l’île de Batz, dans le Finistère.

Commandant l’Abeille Languedoc, Jean Bulot se rend sur les lieux du naufrage par un vent d’ouest force 10 et une grosse mer. "En raison de l’obscurité et de l’état de la mer, j’attends le lever du jour pour envoyer deux de mes hommes sur la partie arrière du demi-pétrolier qui contient 10 000 litres d’hydrocarbures, pour passer une remorque". La manœuvre s’effectue dans des conditions épouvantables. Mais le professionnalisme remarquable des hommes assure le succès de l’opération. Quatre jours plus tard, l’Abeille Languedoc remorque l’épave du Tanio dans le port du Havre.

"Ce sauvetage, souligne Jean Bulot, parmi de nombreux autres, illustre très bien l’efficacité du système reposant sur l’expérience et la motivation des équipages embarqués à bord des remorqueurs chargés de la protection du littoral en collaboration avec les moyens de la Marine nationale".

 

D'après un article de Francis Salaün.