Rappels historiques sur les usages et la législation du sauvetage en mer

Le sauvetage en mer dans l’His­toire

Les premières dispo­si­tions de « sauve­tage » sont retrou­vées en Grèce. La loi rhodienne (III° siècle av J.C) accor­dait une récom­pense en fonc­tion des dangers encou­rus par les sauve­teurs et énonçait que « Celui qui sauvera quelques objets prove­nant d’un naufrage rece­vra 1/5 de leur valeur en prime ». Oui, on parle bien des marchan­dises, pas des marins.

Les Grecs avaient aussi inventé « le Droit de Bris » (VII° au V° siècle av. J.C), donnant la propriété des épaves et des cargai­sons aux seigneurs des terres d’échouage. A cette époque primi­tive, les naufra­gés étaient dépouillés, réduits en escla­vage ou souvent tués et les marchan­dises volées.

Au moyen âge, les popu­la­tions côtières consi­dé­raient comme un « Don du Ciel » les biens échoués et cher­chaient à se les appro­prier, en bataillant quelques fois contre les survi­vants s’ils cher­chaient à les proté­ger.

La coutume de Droit de Bris voulait que les biens récu­pé­rés deve­naient la propriété du seigneur des terres où le navire s’échouait, mais le plus souvent, la popu­la­tion se servait avant.

La légende voulait que certaines personnes à terre allu­maient des feux pour atti­rer des navires vers l’échouage pour ensuite les piller. La réalité histo­rique de l’exis­tence de ces « Naufra­geurs » n’a jamais été démon­trée, mais les pillages d’épaves, elles, étaient réelles et monnaie courante.

L’une des premières dispo­si­tions légales impor­tantes pour le sauve­tage des naufra­gés sont les « juge­ments d’Olé­ron », donnés par Alié­nor d’Aqui­taine en 1152.

C’est l’une des premières fois où l’on fait mention des personnes et non plus seule­ment des marchan­dises. Ces juge­ments ont ensuite été utili­sés comme code mari­time dans toute l’Eu­rope. Ils sont à l’ori­gine de la Loi de l’Ami­rauté britan­nique.

Alié­nor devien­dra deux ans plus tard reine d’An­gle­terre en épou­sant Henri II. Ce dernier, qui régnait égale­ment, entre autres, sur l’Aqui­taine, la Bretagne, l’Ir­lande et l’Ecosse, vastes terri­toires mari­times, abolira le Droit de Bris en 1174 (remplacé par une « taxe de jauge » à son profit !) et, en cas de sinistre, garan­tira leurs personnes et leurs biens.

A noter que l’on parle de protec­tion des naufra­gés mais pas encore de secours en mer.

La légis­la­tion moderne du sauve­tage en mer

Le naufrage du Titanic le dimanche 14 avril 1912, a créé un choc de portée inter­na­tio­nale. Cet épisode drama­tique de près de 1500 morts va entraî­ner des modi­fi­ca­tions dans la règle­men­ta­tion, qu’il s’agisse des normes de construc­tion, de la forma­tion et de l’en­traî­ne­ment des équi­pages et, beau­coup plus tard, de l’or­ga­ni­sa­tion du sauve­tage en mer.

Plusieurs évène­ments marquants ont façonné la légis­la­tion actuelle concer­nant la sécu­rité en mer ainsi que le sauve­tage.

1910 : Le balbu­tie­ment des premiers textes

On peut dire que la première (petite) pierre a été posée en 1910 à la Conven­tion Inter­na­tio­nale de Bruxelles qui a établi un ensemble de 18 articles concer­nant les respon­sa­bi­li­tés et les consé­quences finan­cières en cas d’abor­dage entre deux navires.

Au détour de l’ar­ticle 8, on lit : « Après un abor­dage, le capi­taine de chacun des navires entrés en colli­sion est tenu, autant qu’il peut le faire sans danger sérieux pour son navire, son équi­page et ses passa­gers, de prêter assis­tance à l’autre bâti­ment, à son équi­page et à ses passa­gers. »

1912 : Le choc du Titanic

C’est bel et bien l’élec­tro­choc du naufrage du Titanic qui a occa­sionné une initia­tive plus rigou­reuse orga­ni­sée par le Royaume-Uni en 1912, la Safety Of Life At Sea : SOLAS

Treize pays y assis­taient et la première conven­tion SOLAS a été adop­tée en 1914 par cinq d’entre eux. Malheu­reu­se­ment, la première guerre mondiale a posé un temps d’ar­rêt au déve­lop­pe­ment de ce dispo­si­tif.

Deux autres conven­tions ont eu lieu en 1929 (18 pays présents) et en 1948. D’im­menses progrès ont porté sur les normes de construc­tion et d’équi­pe­ment des navires, renforçant la sécu­rité à bord.

La quatrième conven­tion SOLAS a eu lieu en 1960 sous l’égide de l’Orga­ni­sa­tion Mari­time Inter­na­tio­nale (OMI), organe de l’ONU. Jusque là, aucun dispo­si­tif adapté n’avait été mis en place pour orga­ni­ser les inter­ven­tions de sauve­tage en mer.

1974 : L’OMI et la Conven­tion SOLAS 74

A ce jour, l’OMI est compo­sée de 176 États membres et de 3 membres asso­ciés. L’as­sem­blée, compo­sée de tous les États membres, se tient tous les deux ans. Le conseil dirige les travaux de l’OMI. Il est composé de quarante membres élus pour deux ans par l’as­sem­blée.

Le secré­taire géné­ral est aujour­d’hui le Panaméen Arse­nio Domin­guez. Il a été élu par l’as­sem­blée pour un mandat de quatre ans.

La cinquième et dernière conven­tion a eu lieu en 1974 et rassem­blait 71 pays. Cette conven­tion a été adop­tée le 1er novembre 1974. Cette SOLAS 74 est entrée en vigueur le 25 mai 1980 et a été amen­dée de nombreuses fois par la suite.

L’objec­tif prin­ci­pal de la Conven­tion SOLAS 74 est de défi­nir des normes mini­males pour la construc­tion, l’équi­pe­ment et l’ex­ploi­ta­tion des navires, compa­tibles avec leur sécu­rité.

Le chapitre 5 de la conven­tion impose :

• aux États signa­taires d’or­ga­ni­ser les services de recherche et sauve­tage,
• aux comman­dants de navires de porter secours aux personnes en détresse.

Ainsi, les obli­ga­tions sont clai­re­ment défi­nies : aux États d’or­ga­ni­ser les secours, aux comman­dants de navire de faire du sauve­tage une prio­rité.

1979 : La Conven­tion SAR (Search And Rescue)

Les prin­cipes de la conven­tion SOLAS 74 étant posés, il restait à construire les dispo­si­tifs de recherche et de secours dans tous les pays du globe.

De cette conven­tion décou­lera la conven­tion SAR en 1979 dont le prin­cipe est simple : « Toute personne en détresse en mer doit être secou­rue, quels que soient sa natio­na­lité, son statut et les circons­tances dans lesquelles elle se trouve ».

C’est la conven­tion inter­na­tio­nale SAR de 1979 à Hambourg (sous l’égide de l’OMI, organe de l’ONU), qui a défini le décou­page des espaces mari­times au plan inter­na­tio­nal en 13 zones SAR, les SRR (Search and Rescue Regions).

Chaque zone SAR (ou chaque SRR) est décou­pée en régions allouées aux États côtiers et chacune dispose d’un centre de coor­di­na­tion de sauve­tage, les Mari­time Rescue Coor­di­na­tion Centres (MRCC).

A titre d’exemple, voici la carte des 5 régions SAR de la France “métro­po­li­taine” :

• Manche Est – Pas-de-Calais (Gris-Nez)
• Manche centrale (Jobourg)
• Manche Ouest – mer d’Iroise (Corsen)
• Golfe de Gascogne (Etel)
• Médi­ter­ra­née

Cette dernière région est subdi­vi­sée en deux sous-régions, la Médi­ter­ra­née Nord-Ouest (La Garde) et la Corse (Aspretto).

A cela s’ajoutent les zones d’Outre-Mer :

• Atlan­tique tropi­cal (Antilles-Guyane)
• Sud Océan Indien (La Réunion)
• Océan Indien (Tahiti et Poly­né­sie)
• Océan Paci­fique (Nouvelle Calé­do­nie)

En France, les MRCC s’ap­pellent les CROSS : Centre régio­nal opéra­tion­nel de surveillance et de sauve­tage.

La créa­tion des CROSS en France

L’État français avait anti­cipé la conven­tion SAR. En effet, des dispo­si­tifs avaient été mis en place dès 1966 avec l’ex­pé­ri­men­ta­tion du CROD : Centre régio­nal opéra­tion­nel de défense à Lorient et devenu le CROSS Atlan­tique en 1967 puis CROSS Etel en 1968.

Les autres CROSS se sont mis en place rapi­de­ment :

• 1968 CROSS La Garde (Médi­ter­ra­née),
• 1971 CROSS Jobourg (Manche Centrale),
• 1977 CROSS Gris-Nez (Manche est –Pas-de-Calais),
• 1982 CROSS Corsen (Manche ouest –mer d’Iroise),
• 2001 CROSS Antilles – Guyane,
• 2004 CROSS La Réunion.

Les missions des CROSS :

• la récep­tion des alertes à partir d’une veille radio et télé­pho­nique perma­nente, y compris celles émises par les balises de détresse et les systèmes de commu­ni­ca­tion par satel­lite,
• la direc­tion des opéra­tions de recherche et de sauve­tage,
• la coor­di­na­tion avec les autres CROSS ou MRCC (étran­ger) en fonc­tion des besoins.

Les CROSS ne disposent d’au­cun moyen opéra­tion­nel propre mais font appel aux moyens les plus adap­tés des diffé­rents minis­tères avec qui ils sont en contact.

Les CROSS traitent envi­ron 15 000 opéra­tions de sauve­tage en mer par an. Ils font aussi large­ment appel aux 205 stations de la SNSM qui opèrent envi­ron 7 000 inter­ven­tions par an, pour 20 000 personnes prises en charge dont 10 000 en mer.

Les difficultés d’application des conventions internationales

« Les États s’as­surent qu’une assis­tance puisse être octroyée à toute personne en détresse en mer et ce, indé­pen­dam­ment de la natio­na­lité ou du statut de cette personne, ou des circons­tances dans lesquelles celle-ci a été trou­vée, et à pour­voir à leurs premiers besoins et soins médi­caux et à les conduire dans un lieu sûr. »

C’est en ces quelques mots que la conven­tion SAR de 1979, signée par 176 États, exprime le cadre géné­ral du sauve­tage en mer, quelques mots qui se suffisent à eux-mêmes. Et pour­tant…

Les diffi­cul­tés d’ap­pli­ca­tion

L’obli­ga­tion impo­sée aux capi­taines de navires. Les navires sont souvent les premiers à repé­rer des situa­tions de détresse, la réac­tion des capi­taines est primor­diale pour porter secours et donner l’alerte aux auto­ri­tés, les MRCC.

Dès 1910, une conven­tion inter­na­tio­nale décré­tait : « Tout capi­taine est tenu autant qu’il peut le faire sans danger sérieux pour son navire, son équi­page, ses passa­gers, de prêter assis­tance à toute personne, même enne­mie, trou­vée en mer en danger de se perdre »

Les capi­taines sont aussi tenus par les lois du pays où ils sont enre­gis­trés, de se dérou­ter s’ils se trouvent à proxi­mité du lieu du sinistre. C’est la première respon­sa­bi­lité des États.

Néan­moins, on comprend certaines réti­cences des arma­teurs à appliquer ce règle­ment qui entraîne des coûts impor­tants et des délais de livrai­son allon­gés du fait d’un dérou­te­ment, soit pour inter­ve­nir sur la zone du sinistre, soit pour débarquer les survi­vants.

Le sauve­tage en temps de guerre

La conven­tion de 1910 préci­sait que le capi­taine devait prêter assis­tance à toute personne, même enne­mie, trou­vée en mer en danger de se perdre. En 1989, le texte devient « tout capi­taine est tenu, autant qu’il peut le faire sans danger sérieux pour son navire et les personnes à bord, de prêter assis­tance à toute personne en danger de dispa­raître en mer ».

On observe que la notion de « personne enne­mie » a disparu. Cela ne veut pas dire que l’aban­don du sauve­tage est auto­risé puisque le texte actuel de la conven­tion SAR dit «  quelque soit la natio­na­lité ou le statut de la personne ». Mais c’était plus clair avant.

Les moyens limi­tés de certains États

L’or­ga­ni­sa­tion de la recherche et du secours est la deuxième obli­ga­tion des États côtiers, dans la zone dont ils ont la respon­sa­bi­lité. Par exemple, un bateau battant pavillon italien doit être secouru par la France si le navire se trouve dans la région qui lui est affec­tée.

Les États doivent « faci­li­ter la créa­tion et le fonc­tion­ne­ment d’un service perma­nent de recherche et de sauve­tage adéquat et effi­cace pour assu­rer la sécu­rité mari­time et aérienne et, s’il y a lieu, colla­borent à cette fin avec leurs voisins dans le cadre d’ar­ran­ge­ments régio­naux ». (Conven­tion de l’ONU de Montego Bay 1982 Article 98 §2.)

Dans la réalité, il faut bien admettre que certains États sont moins orga­ni­sés que d’autres et ont des moyens déri­soires pour inter­ve­nir dans leur zone. L’obli­ga­tion des États à colla­bo­rer avec leurs voisins est desti­née à combler ces lacunes, mais on comprend que des diffi­cul­tés demeurent notam­ment en haute mer ou au-delà de l’es­pace mari­time d’un pays.

Quelques cas problé­ma­tiques

Des zones SAR qui se chevauchent 

Exemple : espaces communs entre l’Ita­lie et Malte. Dans ces zones, à qui appar­tient la respon­sa­bi­lité du sauve­tage ?

Parti­cu­la­rité de Lampe­dusa : Cette île italienne se situe dans la zone SAR commune entre l’Ita­lie et Malte, mais est plus proche de la Tuni­sie, et plus proche de Malte que de la Sicile !

Des zones SAR à la super­fi­cie déme­su­rée

Cas de l’Aus­tra­lie, voir ci-contre.

Dans certains cas de situa­tion de détresse surve­nant, notam­ment dans des zones immenses, la coor­di­na­tion inter­na­tio­nale prend tout son sens. Le système de posi­tion­ne­ment dyna­mique dont sont équi­pés les navires, permet aux coor­di­na­teurs d’im­po­ser le dérou­te­ment des navires les plus proches.

Migra­tions et sauve­tage de masse

Les vagues d’émi­gra­tion les plus connues, que l’on a appelé les boat-people se sont produites dans la mer de Chine à la suite de conflits armés au Viet­nam, au Laos et au Cambodge entre 1975 et 1990.

Cette migra­tion a lieu à bord d’em­bar­ca­tions souvent inadap­tées, souvent en surcharge et en mauvais état, ces nefs provoquent de très nombreuses tragé­dies, dont les victimes péris­sent par noyade, mala­die, famine et froid.

Par la suite, le terme de boat-people a pu être utilisé pour dési­gner les vagues de migrants en prove­nance d’Afrique du Nord et d’Orient traver­sant la mer Médi­ter­ra­née à desti­na­tion de l’Eu­rope.

Les conven­tions SOLAS et SAR sont très détaillées en ce qui concerne la coor­di­na­tion des recherches et du sauve­tage. Le sort des resca­pés lorsqu’ils sont récu­pé­rés à bord d’un navire marchand ou d’un navire de sauve­tage, est exprimé de façon plus laco­nique pour les opéra­tions de débarque­ment. Les obli­ga­tions de sauve­tage en mer pour les États, se heurtent très souvent à des préoc­cu­pa­tions pour l’accueil des réfu­giés.

Amen­de­ments 2024 des conven­tions SOLAS et SAR

Pour pallier ces diffi­cul­tés, les États membres de l’OMI ont amendé en 2004 les conven­tions SOLAS et SAR, afin que l’obli­ga­tion d’un capi­taine de navire de prêter assis­tance soit bel et bien assor­tie de l’obli­ga­tion corres­pon­dante qui oblige les Etats à coopé­rer en matière de sauve­tage, à la fois pour prendre le relais du capi­taine dans ses fonc­tions d’as­sis­tance aux survi­vants et pour permettre aux personnes secou­rues en mer dans de telles circons­tances d’être débarquées rapi­de­ment en un lieu sûr.

Mais qu’est-ce qu’un lieu sûr ?

Les navires de secours
Il y a quelques années, certains États, réti­cents à accueillir sur leur sol des réfu­giés, arguaient que dès lors que les resca­pés se trou­vaient sur un navire de secours, tels ceux des ONG, ces resca­pés étaient en lieu sûr, et n’étaient plus obli­gés de les accueillir sur leur terri­toire.

Ce contor­sion­ne­ment a pris fin par la direc­tive 2024 :

Un lieu sûr est un empla­ce­ment où les opéra­tions de sauve­tage sont censées prendre fin et où :

• la vie ou la sécu­rité des survi­vants n’est plus mena­cée ;
• l’on peut subve­nir à leurs besoins fonda­men­taux (vivres, abris et soins médi­caux) ;
• le trans­port des survi­vants vers leur desti­na­tion suivante ou finale peut s’or­ga­ni­ser.

Certains pays, …lieux sûrs ?

Nombre d’em­bar­ca­tions se retrouvent en détresse alors qu’elles sont encore dans la zone SAR de la Libye. En prin­cipe, le bateau d’une ONG appliquant la conven­tion SAR, devrait faire débarquer les survi­vants en Libye.

La direc­tive 2024 défi­nit qu’il faut éviter de débarquer des deman­deurs d’asile et des réfu­giés secou­rus en mer dans des terri­toires où leur vie et leur liberté pour­raient être mena­cées.

Les survi­vants ne sont jamais rame­nés en Libye, bien sûr, mais dès lors, quel pays va accep­ter l’en­trée de ces personnes sur son sol, compte tenu des diffi­cul­tés d’ac­cueil ?

Le problème du débarque­ment

L’Ita­lie est la porte de l’Eu­rope et la desti­na­tion privi­lé­giée des migrants en prove­nance de la Tuni­sie et de la Libye. Nombre de cas ont été consta­tés où des tracas­se­ries admi­nis­tra­tives ou judi­ciaires retar­daient le débarque­ment en Italie. Il est clair que plus un navire d’ONG chargé de resca­pés, passait de temps au large, moins il recueillait d’autres personnes en diffi­culté. Ce même résul­tat est obtenu en inter­di­sant le départ des navires d’ONG pour de nouvelles missions, par des procé­dures diverses.

La direc­tive 2024 indique pour­tant : Toutes les opéra­tions et procé­dures, telles que le filtrage et l’éva­lua­tion du statut des personnes secou­rues, qui vont au-delà de l’as­sis­tance four­nie aux personnes en détresse, ne devraient pas gêner la pres­ta­tion d’as­sis­tance ou retar­der indû­ment le débarque­ment.

Italie, l’opé­ra­tion « Mare Nostrum »

Il s’agit d’une opéra­tion d’en­ver­gure déclen­chée par le gouver­ne­ment italien à la suite du naufrage survenu le 3 octobre 2013, coûtant la vie à 366 migrants et qui a provoqué une profonde émotion en Italie.

Cette opéra­tion a mobi­lisé des moyens très impor­tants de la marine mili­taire italienne, laquelle a fait preuve d’une grande effi­ca­cité, sauvant d’un destin funeste plus de 100 000 migrants en moins d’un an.

Devant le coût gigan­tesque de l’opé­ra­tion (supporté presque exclu­si­ve­ment par l’Ita­lie) et face aux diffi­cul­tés d’ac­cueil de ces deman­deurs d’asile et ses remous poli­tiques asso­ciés, l’Ita­lie décide d’ar­rê­ter l’opé­ra­tion en septembre 2014.

Le relais est pris par le programme « Fron­tex Plus » géré par l’Union Euro­péenne, mais avec un mandat et des moyens bien loin des besoins. C’est ce qui explique l’im­pli­ca­tion gran­dis­sante des ONG qui, avec ses navires de grande capa­cité, apportent aujour­d’hui encore une aide primor­diale au sauve­tage de masse en Médi­ter­ra­née.