Laurent Martens, délégué général d’Armateurs de France : « Les pays qui n’ont plus assez de marins peinent à défendre leurs intérêts »

Organisation plus que centenaire, Armateurs de France est peu connue du grand public. Pouvez-vous la présenter ? 

Nous sommes l’organisation professionnelle représentative des entreprises françaises de transport et de services maritimes. La première catégorie, qui regroupe environ la moitié de nos membres, intervient dans le transport de marchandises, telles que le pétrole, les biens conteneurisés, le gaz, ainsi que de passagers, à travers des activités de croisières et de ferries. La seconde rassemble des entreprises qui fournissent des services, tels que la pose de câbles sous-marins, la recherche océanographique et sous-marine, la construction de champs éoliens ou encore des services portuaires. 

Au total, nous comptons une soixantaine d’adhérents, parmi lesquels le géant mondial du transport de conteneurs CMA CGM, des entreprises intermédiaires comme LD Armateurs, Bourbon, Brittany Ferries ou encore Orange Marine, ainsi que 46 % de PME. Nous constituons la 25e flotte mondiale, avec 0,5 % du tonnage global. Nous réunissons ainsi la quasi-totalité des armements français et jouons un rôle central pour représenter et soutenir les entreprises maritimes françaises, dans tous les segments du transport et des services, aux niveaux national, européen et international. 

Quels sont les défis auxquels doivent répondre ces entreprises avec votre appui ? 

Ils sont au nombre de quatre et traduisent tous une même ambition : préserver la souveraineté maritime de la France. 

Le premier défi concerne la préservation de notre écosystème réglementaire, fiscal et social. À l’échelle mondiale, 90 % de nos concurrents bénéficient de la taxe au tonnage(1), la grande majorité ne payant ni charges sociales ni charges patronales. Autrement dit, sans ces dispositifs, il n’y aura plus ni navires ni marins français, faute de compétitivité. Or, nos adhérents emploient plus de 18 000 marins français, et nous devons nous mobiliser pour préserver cet effectif. Les récents événements au Moyen-Orient [ndlr : au moment de cette interview, fin mars 2026, la circulation des navires dans le détroit d’Ormuz était presque à l’arrêt, conséquence du conflit déclenché fin février 2026 par la coalition américano-israélienne contre la République islamique d’Iran] illustrent combien cet enjeu est stratégique : les pays qui manquent de marins peinent à défendre leurs intérêts. 

Deuxième priorité : accompagner la décarbonation du secteur. Aujourd’hui, les armateurs européens paient à l’Union européenne une taxe sur les émissions de gaz à effet de serre, dont 75 % sont reversés aux États membres pour financer la transition du transport maritime. Or, en France, une partie de cette ressource est également utilisée pour d’autres dispositifs, comme MaPrimeRénov’. Nous souhaitons que ces fonds soient intégralement réinvestis dans le transport maritime, mais aussi pour la décarbonation des activités portuaires et de la construction navale. 

Troisième défi : la sécurité maritime, aujourd’hui fragilisée dans plusieurs régions du monde. Elle est indissociable de la liberté de navigation, de la protection des équipages et de la résilience des échanges. Dans un contexte géopolitique complexe, la nature des menaces a profondément évolué : autrefois principalement privées – piraterie –, elles sont désormais davantage liées à des crises étatiques et militarisées. Face à cette nouvelle donne, Armateurs de France ne cesse de renforcer sa coopération avec la Marine nationale. 

Enfin, nous œuvrons à la promotion d’un dialogue social de qualité, en pilotant les trois conventions collectives du secteur, en lien étroit avec les organisations syndicales. 

Aujourd’hui, les premiers cargos à voiles modernes sont en service et de nombreux autres sont en projet. Comment peuvent-ils s’insérer dans le transport maritime ? 

Nous les soutenons et nous les aidons. En fait, il y a deux catégories de cargos à voiles. Dans la première, ils répondent avant tout à des objectifs environnementaux et se placent sur des marchés de niche. Ils transportent, généralement, des palettes. Dans la seconde, il y a tous les dispositifs que nous pouvons ajouter sur nos navires. C’est une autre échelle. Par exemple, on peut mettre des voiles rigides sur un porte-conteneurs ; elles sont en carbone, mesurent 30 mètres de haut et valent 1 million d’euros pièce. Il en faut huit sur un porte-conteneurs ! Elles permettent d’économiser de 5 à 12 % de carburant. Cela signifie que, sur un porte-conteneurs qui charge 10 000 conteneurs, un millier peuvent être transportés sans consommer de carburant ! Ce n’est pas du tout négligeable. 

La propulsion vélique n’est, toutefois, pas l’unique levier pour décarboner nos flottes. Les solutions sont multiples : réduction de la vitesse, amélioration de l’efficacité énergétique, électrification – batteries, hybridation, branchement électrique à quai –, recours au GNL(2) et au bioGNL, aux biocarburants, au méthanol ou encore aux carburants de synthèse, etc. Le choix de ces solutions dépend étroitement du type de navire, des routes empruntées et des contraintes opérationnelles. Il n’existe pas de solution unique, mais une combinaison de leviers à adapter au cas par cas pour répondre efficacement à l’enjeu de décarbonation. 

Votre organisme fait partie des donateurs de la SNSM. Qu’est-ce qui vous motive ? 

Les armateurs français que nous représentons savent que, la SNSM, ce sont les sauveteurs en orange qui sont dans nos ports et qui, tous les jours, sauvent des marins, parfois même qui travaillent sur des navires de commerce. Nous reconnaissons l’importance et la valeur de ce service, dont les acteurs sont bénévoles. Cette année, nous avions la possibilité de faire deux dons. Le premier l’a été au bénéfice de la Marine nationale, avec qui nous coopérons étroitement sur des enjeux de sécurité ; et l’autre, logiquement, à la SNSM, qui joue un rôle essentiel sur nos littoraux. 

1- Taxe au tonnage : mécanisme de taxation créé par différents pays pour attirer ou retenir les armateurs et les exploitants de services de transports maritimes. La taxe est forfaitaire et déterminée uniquement par le tonnage net de l’ensemble de la flotte des navires exploités ou utilisés par une entreprise, sous réserve de certaines conditions d’éligibilité. 

2- Gaz naturel liquéfié.