Nos conseils pour préparer une grande traversée en mer

Dimanche matin 11 août 2024. La Bretagne béné­fi­cie, enfin, d’un jour de cani­cule. Ciel bleu, bonne brise, mer plate. Grande agita­tion dans la rade de Lorient, des dizaines de voiles dans les passes. Pourquoi des sirènes sonnent-elles de temps à autre ? Pourquoi Joshua, le mythique voilier de Bernard Moites­sier, est-il là, toutes voiles dehors ? Qui suspecte que trois bateaux perdus au milieu des autres, à peine iden­ti­fiés par un écus­son sur leur coque, s’alignent ce matin au départ pour affron­ter un immense défi ? Ici, quand on parle course, on pense géné­ra­le­ment aux grands Ultime ou aux Mini qui filent comme des bombes.

En ce dimanche, trois marins (Éric Beau­vi­lain, Pierre-André Huglo et Alfonso Pascual) sur la quin­zaine d’ins­crits prennent part à la deuxième édition de la Longue Route. Un tour du monde à la voile sans escale et en soli­taire, nommé ainsi en hommage au célèbre livre de Moites­sier. Deux d’entre eux ont un bateau plus vieux et plus petit que la quasi-tota­lité des voiliers de plai­sance qui filent à côté d’eux, mais ils se lancent dans un tour du monde de plusieurs mois en soli­taire, par les trois caps, sans escale.

Les moyens finan­ciers de ces passion­nés n’ont rien à voir avec ceux des navi­ga­teurs profes­sion­nels. La vitesse non plus. Charles Caudre­lier a gagné la première Arkéa Ultim Chal­lenge autour du monde en moins de 51 jours. Au bout d’une soixan­taine de jours, Pierre-André Huglo, le plus rapide des partants du 11 août, s’ap­prê­tait seule­ment à doubler le cap de Bonne-Espé­rance, à la pointe sud de l’Afrique, pour affron­ter les hautes lati­tudes jusqu’au cap Horn.

Ces véri­tables bour­lin­gueurs des mers, qui appa­reillent pour de longues périodes en soli­taire dans des mers diffi­ciles, sont bien souvent d’ex­cel­lents marins. Leurs conseils peuvent s’avé­rer précieux. Nous avons pu parler à cinq navi­ga­teurs qui font ou ont fait la Longue Route, ainsi qu’à un ancien direc­teur tech­nique de la SNSM qui sillonne les océans, à un archi­tecte naval et au chef de base Atlan­tique de l’école Macif Centre de voile (parte­naire de la SNSM)… Voici quelques « trucs » pour partir en sécu­rité, si vous voulez aller plus loin que la balade côtière habi­tuelle.

Tous les bateaux peuvent-ils réali­ser de grandes traver­sées en mer ?

Les récits de navi­ga­tions loin­taines avec des bateaux de série abondent. Pour­tant, un peu d’in­tui­tion et de bon sens nous suggèrent que le bateau le plus agréable pour l’apé­ri­tif au mouillage n’est pas forcé­ment celui qui inspire le plus confiance pour voguer loin. « Il faut que votre bateau puisse remon­ter le vent, même sous voilure réduite avec beau­coup de vent », suggère, pour aider à trier, l’ar­chi­tecte Frédé­ric Neuman. Il a dessiné certains canots de sauve­tage, notam­ment les nouveaux navires de sauve­tage hautu­riers (NSH) de la SNSM, mais aussi des navires de plai­sance.

La régle­men­ta­tion nous dit – en partie, seule­ment – jusqu’où peut aller un bateau. Un texte, d’ins­pi­ra­tion euro­péenne, classe les bateaux neufs en caté­go­ries A, B, C, D… depuis 1998. Il est « bien fait », d’après l’ar­chi­tecte naval. Pour lui, on peut s’aven­tu­rer loin avec des bateaux clas­sés A ou B. Mais ces lettres indiquent seule­ment quelles force de vent et hauteur de vague ces navires sont suppo­sés pouvoir affron­ter.

Elles laissent au skip­peur la respon­sa­bi­lité d’en tirer les conclu­sions. À ne pas confondre avec la divi­sion 240, qui impose le maté­riel de sécu­rité à embarquer en fonc­tion de l’éloi­gne­ment d’un abri. Les bateaux construits avant la norme A, B, C, D ont, quant à eux, gardé leur ancienne caté­go­rie de 1 à 6 ; seuls les 1 et 2 (plus de 200 milles d’un abri, envi­ron 320 kilo­mètres) peuvent être consi­dé­rés aptes à de grandes traver­sées.

L’es­sen­tielle stabi­lité, plus impor­tante que la taille du bateau

Nous n’avons pas encore parlé de taille. Elle n’est pas déter­mi­nante en matière de sécu­rité, où les maîtres mots sont plutôt stabi­lité et struc­ture. Citons Yann Quenet, qui vient de repar­tir pour un tour du monde dans son bateau de 4 mètres. La taille est impor­tante s’agis­sant du confort. Sur les petits bateaux de la Longue Route, il faut par exemple pomper longue­ment le dessa­li­ni­sa­teur manuel pour avoir de l’eau douce.

En novembre 2024, le plus grand des trois bateaux ayant quitté Lorient le 11 août a aban­donné. Merlin, acheté pour la Longue Route, est un Chatam 37, quillard de 2005, très rassu­rant au premier abord : une dizaine de tonnes d’acier sur 11 mètres de long, tout en robus­tesse. Alors, pourquoi Éric Beau­vi­lain, après des années de voyages et des milliers de milles au comp­teur, a-t-il décidé de s’ar­rê­ter ?

En allant – comme les premiers navi­ga­teurs portu­gais – cher­cher les vents alizés jusqu’au large du Brésil pour descendre vers le cap de Bonne-Espé­rance, il s’est beau­coup plaint que son bateau tapait trop dure­ment dans les vagues au près (en remon­tant le vent). Le doute s’est installé et il s’est alors souvenu de ce que lui avait dit le grutier quand il a démâté et mis le bateau en chan­tier : non seule­ment la coque est lourde par rapport aux plans (12 tonnes à vide), mais son mât est très, très lourd (500 kg). «  Il ne m’était plus possible de navi­guer serei­ne­ment plus au sud, explique-t-il. Lorsque l’on subit un violent coup de vent dans ces mers, la peur est suffi­sam­ment présente pour rajou­ter du stress en se deman­dant si le bateau va se redres­ser. »

Un pan crucial du travail des archi­tectes est d’éva­luer les réac­tions des coques dans toutes les posi­tions possibles. Le nouveau navire de sauve­tage hautu­rier des Sauve­teurs en Mer doit, comme les canots tous temps qui l’ont précédé, se remettre tout seul debout s’il était complè­te­ment roulé par une vague. Atten­tion à tout ce qui peut modi­fier ces calculs : bateau surchargé, poids supplé­men­taire dans les hauts, etc.

Quel est le bateau idéal pour réali­ser une longue traver­sée ?

Pourquoi, parmi quan­tité de bateaux de monsieur Tout-le-Monde, plus abor­dables finan­ciè­re­ment, le bateau anglais Contessa 32 – qui date des années 1970 – est-il devenu une sorte de chou­chou ? Les deux autres voiliers ayant levé l’ancre de Lorient le 11 août sont des Contessa 32. Pierre-André Huglo a embarqué pour sa deuxième Longue Route avec le sien, baptisé Fresh Herring.

C’est un bateau typique­ment britan­nique, rien de radi­cal, tout en équi­libre, réputé pour bien marcher à toutes les allures, aux dimen­sions d’un navi­ga­teur soli­taire. Il est en poly­es­ter, très soli­de­ment construit. Le mât descend jusqu’à la quille au lieu d’être posé sur le pont (ce qui n’est pas un avan­tage aux yeux d’autres skip­peurs). Il est devenu mythique parce que le seul bateau de cette classe (dans ces tailles) à avoir terminé, dans la tempête, la légen­daire et meur­trière course du Fast­net de 1979 – où 19 personnes ont perdu la vie – était un Contessa 32.

«  J’ai eu besoin des sauve­teurs une fois parce que je navi­guais sur un bateau qui s’est fait retour­ner et ne s’est pas redressé, raconte Pierre-André Huglo. J’aime beau­coup les sauve­teurs et je donne à la SNSM, mais je veux pouvoir m’en sortir seul.  » Or, il a bien regardé la courbe de redres­se­ment du Contessa, bateau rela­ti­ve­ment étroit, au centre de gravité très bas. Il est convaincu qu’il se remet­tra toujours dans le bon sens. Encore la stabi­li­té…

Le point de vue de l’assureur

Pour Philippe Bodou, respon­sable sous­crip­tion corps de navire plai­sance et trans­port – marchan­dises chez Gene­rali (un des assu­reurs parte­naires des Sauve­teurs en Mer), « les bateaux sont moins inquié­tants que les compor­te­ments des navi­ga­teurs  »

Il enre­gistre envi­ron 15 % d’abor­dages dans ses statis­tiques ! Dont certains ont sans doute lieu au port. « Les proprié­taires qui passent à un bateau plus grand ne le maîtrisent pas du premier coup », précise-t-il. Lui-même plai­san­cier, le spécia­liste de l’as­su­rance mari­time rappelle aussi qu’il « rester en vigi­lance pour surveiller les cartes marines tout en regar­dant autour de soi ». La veille visuelle reste indis­pen­sable sur tous les bateaux, même au large. «  On constate encore beau­coup de talon­nages et d’échoue­ments, souligne-t-il. Quand on sort de ses mouillages habi­tuels, on peut avoir affaire à des zones beau­coup moins bali­sées qu’en France et beau­coup d’obs­tacles ne sont pas signa­lés sur les cartes ou les guides ».

Côté assu­rance, il faut penser à deux choses avant toute sortie de croi­sière : avoir à bord du bateau son attes­ta­tion d’as­su­rance et savoir qui appe­ler en cas de problèmes (secours et assu­reur). La zone d’as­su­rance par défaut étant l’Eu­rope au sens très large, il convient de contac­ter son assu­reur dès lors que la navi­ga­tion envi­sa­gée consiste à sortir de cette zone.

Contrai­re­ment à la rumeur, il n’existe pas de règles géné­rales impo­sées par les assu­reurs quant à la vétusté des bateaux ni de leurs compo­sants (grée­ments qui seraient à chan­ger obli­ga­toi­re­ment tous les dix ans, etc.). Et si l’on veut profi­ter de l’avis d’un expert pour faire le tour de son vieux bateau – « vieux » n’étant pas forcé­ment syno­nyme de mauvais état ni de manque de soli­dité –, une liste d’ex­perts certi­fiés par les assu­reurs, par dépar­te­ment, est dispo­nible sur www.cesam.org.

Une struc­ture à comprendre et à respec­ter

Dans une maison, on sait qu’il y a des murs porteurs que l’on ne peut pas enle­ver ni percer comme une simple cloi­son. Un bateau aussi a une struc­ture qui doit lui permettre d’en­cais­ser les coups de la mer, les pres­sions et trac­tions du grée­ment. Exemple simple : beau­coup de voiliers de croi­sière disposent d’une cloi­son sous le mât, lui-même posé sur le pont. Si celle-ci est affai­blie ou si la partie sous le mât vieillit mal, la soli­dité de l’en­semble est compro­mise.

Il faut donc être parti­cu­liè­re­ment atten­tif à l’in­té­grité de ces éléments. Quand on véri­fie l’étan­chéité autour des hublots ou des panneaux de pont sur un bateau d’un certain âge, ce n’est pas seule­ment pour s’as­su­rer que l’équi­page reste au sec. Des infil­tra­tions peuvent sérieu­se­ment dété­rio­rer des éléments de struc­ture, dans du contre­plaqué marine, par exemple, mais aussi dans des maté­riaux plus modernes compo­sés de diffé­rentes couches. Un bateau qui va navi­guer plus long­temps, plus loin est un bateau dont la struc­ture peut fati­guer et mérite d’être surveillée.

Les équi­pe­ments essen­tiels : grée­ment et gouver­nail

Ne plus avoir de mât est presque aussi ennuyeux que perdre sa quille, et pas si rare que cela. Non seule­ment le bateau est en panne de propul­sion, mais, en plus, il est en danger parce que mât et grée­ment à l’eau dans les vagues peuvent abîmer sérieu­se­ment la coque. D’où la présence obli­ga­toire à bord d’un coupe-haubans pour s’en libé­rer.

Le fait de navi­guer plus et plus loin renforce nette­ment le risque de voir le hauba­nage en inox, qui vous inspi­rait confiance, donner des signes de faiblesse, voire casser. Deux exemples vécus. Descente de la côte irlan­daise, poussé pendant des heures par un bon vent de nord-ouest. À l’ar­ri­vée au mouillage, une équi­pière lève les yeux (heureu­se­ment) et signale un « gendarme ». Un des torons du beau câble en inox a cédé. Même expé­rience en récep­tion­nant, en Galice, un bateau qui venait de traver­ser le golfe de Gascogne par bon vent portant.

Les bateaux qui mettent les voiles pour des aven­tures comme la Longue Route le font avec un hauba­nage neuf ou très récent… avec des doutes pour certains parti­ci­pants. « J’ai regretté de l’avoir fait », raconte Fran­cis Tolan, orga­ni­sa­teur de la Longue Route 2024 et ayant pris part à celle de 2018. Il a cassé deux bas-haubans « neufs » de mauvaise qualité.

Si l’on change son grée­ment, il ne faut donc pas le faire à l’éco­no­mie. Autre­ment, comme Éric Abadie (voir ci-dessous), il faut l’ins­pec­ter « à la loupe » pour tenter de déce­ler les faiblesses. Ou bien chan­ger ce qui souffre le plus. Julien Corgier, chef de base Atlan­tique de l’école Macif Centre de voile, attire l’at­ten­tion sur l’étai avant, que les enrou­leurs de génois solli­citent tout parti­cu­liè­re­ment.

Et si on n’a plus de mât, comment on rentre ? Les parti­ci­pants de la Longue Route prennent à bord au moins deux tangons (poutres qui servent norma­le­ment à écar­ter le spi ou le génois du mât) pour pouvoir impro­vi­ser un petit grée­ment de fortune si besoin. Eyme­ric Maif­frédy, qui avait envi­sagé de se joindre à eux et a effec­tué de fréquentes traver­sées de l’At­lan­tique, s’est, pour sa part, offert une voile de kite de secours conçue par l’an­cien coureur Yves Parlier afin de rame­ner un bateau en diffi­culté (à une allure portante).

Gare au gouver­nail

Toujours pas décou­ra­gés ? Le gouver­nail est aussi un équi­pe­ment essen­tiel, soumis à de gros efforts, qui mérite réflexion et inspec­tion avant de bour­lin­guer au loin. Julien Corgier pointe les barres à roue et l’usure du système de trans­mis­sion avec le safran (partie immer­gée). Même avec des barres franches – reliées direc­te­ment au safran –, ceux qui vont très loin déposent le safran pour tout véri­fier, notam­ment la mèche. Les récits de gouver­nails cassés et de ce qui s’en­suit sont non moins clas­siques. Alfonso Pascual a par exemple été obligé de faire escale au Cap pour répa­rer le jeu entre le safran et la barre, plus quelques autres casses, avant de repar­tir.

Tant que le voilier est au sec, véri­fiez tous les passe-coques, autre­ment dit tout ce qui crée un perce­ment dans la coque. Le chef de base de Macif Centre de voile pointe égale­ment les joints moteur-hélice, qui, en vieillis­sant, deviennent poreux et cassants.

Même œil critique à avoir sur tout l’ar­rière du bateau, en imagi­nant la rare (mais méchante) vague de l’ar­rière, qui peut vous rattra­per dans le mauvais temps. Les parti­ci­pants de la Longue Route réduisent au mini­mum les équi­pe­ments élec­tro­niques à l’ex­té­rieur. Ils condamnent les ouver­tures de coffres (conten­tez-vous de prévoir ou de véri­fier leur blocage) et font très atten­tion à la sécu­ri­sa­tion de l’ou­ver­ture du bateau vers l’ex­té­rieur (capot, descente).

Nous vous avons fait un peu peur ? C’était pour vous inci­ter à procé­der à un tour appro­fondi de votre bateau. Vous le connaî­trez mieux, vous vous senti­rez plus auto­nomes et vous vous élan­ce­rez en confiance. C’est tout ce que nous vous souhai­tons. 

La sagesse d’un ancien de la SNSM

Conseil d’un retraité aux actifs. « Si, l’été prochain, vous effec­tuez une traver­sée, donnez-vous une marge de sécu­rité pour le retour. Ne repar­tez pas avec une mauvaise météo parce qu’il faut abso­lu­ment rentrer. » Éric Abadie a été quelque temps le direc­teur tech­nique de la SNSM, après une carrière d’of­fi­cier dans la Marine natio­nale.

Depuis dix ans, il profite de la retraite pour décou­vrir la planète sur son Mane­vaï, un solide déri­veur en alumi­nium. Malgré ses exploits, dont le célèbre « passage du nord-ouest », dans les glaces entre l’At­lan­tique et le Paci­fique, et quelques grandes traver­sées en soli­taire, il insiste : « Restez humble. Faites ce que permettent votre bateau, son état d’en­tre­tien et son équi­page. »

Le sympa­thique blog de Mane­vaï montre qu’il n’hé­site pas à rester sous-voilé à la tombée du jour pour ména­ger une nuit un peu calme au couple bateau-marin. « Si on navigue sur un déri­veur un peu lourd, ce n’est pas pour faire de la régate », souligne Éric Abadie.

Mane­vaï a 37 ans, mais est minu­tieu­se­ment entre­tenu. Cette année, mât et grée­ment ont été démon­tés en Asie du Sud-Est et inspec­tés « à la loupe » avant d’être remis en place. Les fissures ne sont pas toujours où on les attend : il a fallu refaire une des cadènes, les épaisses pièces métal­liques qui relient les haubans à la coque.

Éric conti­nue à opti­mi­ser son bateau en fonc­tion de son expé­rience, en cher­chant les bons compro­mis. Pendant dix ans, l’an­cien offi­cier a profité de ses compé­tences pour assu­rer ses liai­sons grâce aux ondes radio à haute fréquence. Là, il vient de craquer et passe aux commu­ni­ca­tions par satel­lite, qui deviennent finan­ciè­re­ment plus acces­sibles.

Sécu­ri­sez l’équi­page avant tout

Au large plus encore qu’au port, tomber à la mer reste le danger prin­ci­pal quand on navigue. Et, si cela arrive, vous risquez fort d’être le seul bateau à cher­cher votre équi­pier. Sur Mane­vaï, l’an­cien direc­teur tech­nique de la SNSM, Éric Abadie, insiste pour que toute personne seule sur le pont porte sa balise indi­vi­duelle AIS, «  même en maillot de bain  » !

Porter des gilets, avoir une échelle pour remon­ter : les précau­tions habi­tuelles restent de rigueur. Le mieux, surtout si l’on navigue en soli­taire, est de ne jamais passer à l’eau. Les parti­ci­pants à la Longue Route y ont beau­coup réflé­chi. Le harnais croché court est pour eux la meilleure solu­tion. Les « lignes de vie » sur lesquelles on accroche le mousque­ton sont souvent sur le pont, le long du bord. Trop près de l’eau pour Pierre-André Huglo, qui les a éloi­gnées. Quand la mer est forte, dès qu’il passe le buste dehors, il a un bout amarré en travers du cock­pit pour se crocher. De là, il reste sécu­risé où qu’il se trouve.

Alfonso Pascual, concur­rent égale­ment guide de haute montagne, a adapté les freins de chute pour les vias ferra­tas à sa longe afin d’amor­tir le choc pour le maté­riel et l’homme si ce dernier est emporté par une vague et récu­péré par son harnais. Frédé­ric Switala – concur­rent qui a l’ha­bi­tude peu ortho­doxe de s’agrip­per aux filières qui font le tour du pont – a fait rempla­cer les « chan­de­liers » sur lesquels elles tiennent par de solides tubes en alumi­nium soudés sur la coque. Les filières elles-mêmes sont désor­mais en Dyneema^® fluo­res­cent pour bien tomber sous la main la nuit.

N’hé­si­tez pas à « custo­mi­ser »

Comme eux, rien ne vous inter­dit, pour les grandes traver­sées, de « custo­mi­ser » votre bateau avec des bouts ou sangles bien placés. Même à l’in­té­rieur. Dans un grand bateau, on ne sait pas toujours où s’ac­cro­cher. Rajou­tez bouts et sangles, au plafond s’il le faut pour les plus grands. Et, tant que nous sommes à l’in­té­rieur, tout ce qui peut deve­nir un projec­tile dans un bateau brusque­ment couché par une rafale ou une vague doit être sécu­risé. «  J’ai rajouté des loquets sur tous les plan­chers et les tiroirs », explique Éric Abadie.

Plus on est loin, moins le méde­cin est proche. La trousse à phar­ma­cie clas­sique risque de ne pas suffire. Certains l’en­ri­chissent avec les conseils de leur méde­cin. Des stages spéci­fiques existent. « Je préfère toujours répa­rer le tableau élec­trique, mais on m’a appris à faire une suture sur un crâne », raconte Éric Abadie. Et, surtout, où que vous soyez à la surface du globe, vous pouvez appe­ler les méde­cins du Centre de consul­ta­tion médi­cale mari­time, au SAMU de Toulouse.

De façon géné­rale, Inter­net et télé­phone par satel­lite se bana­lisent sur les bateaux. En choi­sis­sant votre système, pensez bien sûr à l’en­voi aux copains de votre première photo de phoque. Mais imagi­nez aussi qu’il peut servir à trans­mettre aux méde­cins de Toulouse la photo d’une méchante plaie ou à rester en contact avec les sauve­teurs alors que vous êtes hors de portée de toute commu­ni­ca­tion par VHF. Des télé­phones satel­lites permet­tant de commu­niquer depuis un radeau de survie sont aussi dispo­nibles d’oc­ca­sion ou en loca­tion.

Enfin, les combi­nai­sons de survie – très utiles pour flot­ter au sec et au chaud – sont un peu chères et encom­brantes, mais elles ont sauvé la vie de plus d’un marin. Elles sont d’ailleurs obli­ga­toires pour les profes­sion­nels. « Avec harnais », précise Fran­cis Tolan, coor­ga­ni­sa­teur de la Longue Route 2024, qui a eu l’oc­ca­sion de parti­ci­per à un sauve­tage lors de la précé­dente édition. Très loin, le seul secours possible risque d’être un très gros cargo. Monter à bord n’est pas évident. D’où le harnais.

Les conseils de Jean Maurel, organisateur de courses au grand large

Prépa­rer son équi­page avant une grande traver­sée

Soyez plusieurs marins à avoir déjà fait une grande traver­sée. Une seule personne expé­ri­men­tée ne suffit pas pour assu­mer une telle respon­sa­bi­lité. Si cette personne avait un problème de santé, était bles­sée, ou tombait à la mer, la présence d’un autre marin expé­ri­menté serait indis­pen­sable, voir vitale.

Faire un bon bilan de santé avant de partir (test à l’ef­fort / bilan cardiaque / mala­die connue ou chro­nique, etc.).

Prépa­rer son bateau avant une grande traver­sée

Le bateau doit être en bon état. Le moindre ennui tech­nique pouvant s’avé­rer très problé­ma­tique, il est néces­saire avant de partir de véri­fier :

• Le bon fonc­tion­ne­ment du système de barre ou de gouver­nail.
• L’étan­chéité de la coque et des hublots.
• Le bon état de la voilure et du grée­ment : mâts, bômes, tangons, etc. Manœuvres courantes (drisses, écoutes, etc.). Manœuvres dormantes (étais, haubans, etc.).

Enfin, l’état du bateau étant véri­fié, il faut aussi pouvoir, au grand large, se débrouiller seul dans le cas d’une voie d’eau, d’une avarie de barre ou de grée­ment.

Prépa­rer l’ar­me­ment du bateau avant une grande traver­sée

Les progrès aujour­d’hui sont tels qu’il faut mettre les moyens dans les équi­pe­ments, quitte à les louer :

• balises de détresse,
• télé­phone étanche satel­li­taire,
• GPS,
• balise person­nelle,
• flasheur,
• prévoyez égale­ment un contai­ner de survie : en fonc­tion de la durée de votre traver­sée, il doit vous permettre de tenir le temps que les secours arrivent. Vous y mettrez un dessa­li­ni­sa­teur manuel, de la nour­ri­ture, des fusées de détresse, des flasheurs, un système de radar auto­nome.

Atten­tion quand une personne est seule sur le pont

Quand un membre de l’équi­page se retrouve seul sur le pont, de nuit ou par mauvais temps, il est indis­pen­sable qu’il soit équipé et atta­ché :

• une bras­sière ou gilet à flot­ta­bi­lité inté­grée,
• un harnais,
• une balise person­nelle,
• un flasheur  

Atten­tion pendant la nuit durant une grande traver­sée 

De nuit, évitez de vous lais­ser “bercer” par les moyens modernes de navi­ga­tion. Même sous pilote auto­ma­tique et AIS, allu­mez le radar et faites des veilles régu­lières. Si vous sortez sur le pont, appliquez les conseils donnés pour un membre d’équi­page seul sur le pont.

Conseils santé pendant une grande traver­sée 

Empor­tez une trousse de secours complète et à jour ainsi qu’un guide médi­cal indis­pen­sable pour vous aider à poser un diag­nos­tic ou réali­ser une inter­ven­tion d’ur­gence.

Article rédigé par Jean-Claude Hazera.