Conseils : tout savoir sur le remorquage des bateaux
publié le15 Juillet 2025
Le remorquage est une manœuvre délicate, qu’il faut savoir maîtriser, que l’on soit remorqueur ou remorqué © Pierre Mouty
Problème mécanique, voie d’eau, échouement, démâtage, avarie de barre… Il y a de nombreuses raisons de tracter un bateau à l’aide d’un autre. Le remorquage est l’une des pratiques d’assistance les plus courantes. Que vous soyez remorqué par les sauveteurs ou que vous deviez venir en aide à une autre embarcation, soyez préparé grâce à ce dossier. Techniques éprouvées en conditions réelles, lors d’une formation au remorquage à Macif Centre de Voile.
Joli soleil, peu de vent et mer plate en cet après-midi d’octobre, à La Rochelle (Charente-Maritime). Avant de quitter le ponton, briefing de Mathieu, formateur à Macif Centre de Voile1. Après les manœuvres d’homme à la mer, les voiliers sur lesquels se déroule le stage sécurité vont rentrer en se remorquant l’un l’autre. « On sera les remorqués, ils vont nous envoyer une haussière avec une patte d’oie, lâche le moniteur. Il faudra aussi prévoir des défenses2pour la phase de remorquage à couple, le remorqueur se mettra un peu sur notre arrière… C’est clair ? » Ben… ce sera certainement plus clair tout à l’heure. Et peut-être aussi pour vous quand vous aurez achevé la lecture de ce dossier.
Cinq stagiaires sont à bord de notre embarcation : Josselin loue régulièrement des voiliers ; Christian, qui est venu avec son fils Maxence, est propriétaire d’un bateau depuis peu ; Isabelle, qui navigue beaucoup, et son mari, Thierry, ont aussi un voilier. Comme les équipiers des autres bateaux, ils consacrent une semaine à mieux comprendre, en pratique, à quoi sert tout le matériel de sécurité réglementaire qu’ils ont à bord et la façon de s’en servir. Voire celui que l’on pourrait rajouter, comme une combinaison de survie.
Un bel effort de formation pour ces plaisanciers, que rien n’oblige à suivre des cours si intensifs. Des stages de sécurité « très demandés », selon Julien Corgier, chef de la base Atlantique de Macif Centre de Voile, à tel point qu’il a été obligé d’insérer cette session supplémentaire dans le programme.
Le soleil commence à décliner. Arrive l’heure d’effectuer un remorquage. Le MACIF 28 passe sur notre avant et nous envoie une haussière. « Si c’était la SNSM, ils auraient fait le tour du bateau auparavant », lance Mathieu, un peu mystérieux. Car les bénévoles de La Rochelle se prêtent fréquemment au jeu et participent au stage. De toute façon, à la SNSM, « les équipages font beaucoup d’exercices pour être parfaitement opérationnels », explique Philippe Machefaux, président de la station de la Rochelle, souvent patron de sortie pour ces exercices. De manière générale, les Sauveteurs en Mer encouragent vivement les démarches de formation et de prévention. La station de La Rochelle vient d’ailleurs de mettre en place un nouveau module de prévention à présenter aux plaisanciers. Mieux vaut prévenir que guérir.
Un petit tour et puis…
Les remorquages représentent une part importante de l’activité de nombreuses stations de la SNSM. « À La Rochelle, sur 97 sorties en 2024, nous avons eu beaucoup de remorquages pour panne ou pour dégager des bateaux échoués », détaille Philippe Machefaux. Pour autant, la mission des sauveteurs est la sauvegarde de la vie des personnes et non des biens. Mais, dans certaines situations, il est plus sûr de remorquer des personnes dans leur embarcation plutôt que de prendre le risque d’un transbordement sur une vedette. Les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS) – chargés de la coordination des secours – préfèrent habituellement que l’on n’abandonne pas en mer un navire, qui peut devenir source de danger pour la navigation ou de pollution.
Le « tour auparavant », sans doute accompagné d’échanges à la radio VHF ou de vive voix si c’est possible, sert à évaluer l’état du bateau et de l’équipage. Le bateau remorqué est-il dans ses lignes de flottaison ou déséquilibré par une voie d’eau ? A-t-il un gouvernail en état de marche pour aider le remorqué à suivre le remorqueur ? Le pont est-il à peu près clair, voiles rangées si c’est un voilier ? Les taquets d’amarrage ont-ils l’air solides ? Le mouillage est-il remonté ? Rien qui traîne à l’eau et qui pourrait se prendre dans l’hélice du remorqueur ? Autant de questions auxquelles il faut pouvoir répondre avant de se lancer dans une opération de remorquage.
Évitez de vous faire rattraper
Si vous remorquez un autre bateau avec une remorque courte, pour une raison ou une autre, pensez qu’il n’a pas de freins ! Sauf s’il a un moteur tournant au ralenti qu’il peut embrayer en marche arrière. Une vague peut le pousser sur vous. Ne ralentissez pas brusquement sans surveiller ce qui se passe derrière.
Les bénévoles doivent aussi s’assurer que les membres d’équipage sont en bonne santé, gilets de sauvetage capelés, capables de récupérer une amarre et de tenir la barre. Certaines stations font systématiquement passer un équipier à bord du navire remorqué, d’autres non. « Si on peut, cela rassure et facilite les communications », estime, pour sa part, Philippe Machefaux. Dans le parcours de formation des bénévoles, la manœuvre est laissée à l’appréciation des patrons, qui « ont affaire à des environnements différents, des équipages différents et des embarcations de sauvetage différentes à chaque fois », précise Antoine Breton, directeur adjoint à la formation de la SNSM.
Hervé Duchemin, président et patron de sortie de la station de La Londe-les Maures (Var), a une longue expérience du sauvetage dans des mers inégales et avec des bateaux variés. « Nous envoyons systématiquement un sauveteur à bord du remorqué, explique-t-il. Mais cela nous est facilité par le fait que nous utilisons un semi-rigide pneumatique, qui peut s’appuyer sur la coque du bateau en difficulté pour le transbordement. Et le beau temps nous permet d’être souvent relativement maniables. » Ce n’est pas tout à fait la même chose avec un grand navire de sauvetage hauturier pris dans la houle.
Car la météo change tout lors d’un remorquage. L’appréciation des éventuels problèmes de stabilité du remorqué peut sembler évidente si, par temps calme, un bateau pique du nez ou gîte d’un côté. « Dans la mer formée, c’est autre chose », rappelle Bruno Claquin, président de la commission sécurité de la SNSM. Ancien patron de pêche, il lui est arrivé d’être remorqué et d’avoir à remorquer un collègue.
Comment savoir si un bateau ballotté par la mer bouge « trop » ? Le problème est particulièrement sensible à la pêche, parce qu’il y a beaucoup de poids dans les hauts, les portiques, les filets… La commission sécurité travaille actuellement sur de courtes vidéos pour aider les patrons à évaluer ces situations.
Pourquoi une patte d’oie ?
Revenons à bord du voilier de Macif Centre de Voile. Nous avons récupéré sans problème, par beau temps, le bout de la remorque, envoyé directement par les équipiers de MACIF 28. La SNSM envoie plutôt d’abord une touline, cordage léger lesté d’une boule à son extrémité. En le tirant à bord, on trouve du plus lourd : une patte d’oie avec ses deux boucles à passer sur les taquets, de chaque côté de la proue.
La remorque proprement dite coulisse sur cette patte d’oie. Pourquoi ? La patte d’oie sert surtout à répartir la traction sur deux points au lieu d’un. Et, si les deux taquets ne semblent pas assez solides aux sauveteurs, ils peuvent vous demander de sécuriser la remorque en l’accrochant sur un point fort, comme les winchs. La patte d’oie contribue aussi à ramener le remorqué en ligne derrière le remorqueur en limitant les à-coups.
Contrairement à ce que l’on pourrait penser, l’opération est plus compliquée pour les catamarans. Il faut que la patte d’oie soit plus longue et parvenir à la passer d’une coque à l’autre sans la lâcher. Pas toujours évident.
Nous voyons que MACIF 28, qui va nous tracter, a aussi passé la remorque sur une patte d’oie sur son arrière. Pourquoi ? Il n’y a pas de taquet au centre. Pas question d’amarrer sur l’étai arrière du mât. Et, surtout, un bateau remorqueur qui n’a pas, comme un canot de sauvetage, un « biton » de remorquage au centre, nettement en avant des safrans qui le dirigent, va avoir beaucoup de mal à tenir sa direction avec ce poids qui le tire sur l’arrière. Le fait que la remorque coulisse sur la patte d’oie va l’aider.
Attention, le remorquage va démarrer, tout le monde revient vers l’arrière ! Mathieu Formateur
Le remorquage n’est pas gratuit, mais il est assurable
Le sauvetage de la vie humaine est gratuit. Le remorquage, en revanche, ne l’est pas. Même chez les Sauveteurs en Mer. L’État l’exige, entre autres pour que les sauveteurs n’exercent pas une concurrence déloyale à l’égard d’entreprises privées susceptibles de proposer ce service. À la SNSM, la somme calculée en fonction de la durée et du moyen mis en œuvre n’est pas destinée à rémunérer les sauveteurs, qui restent entièrement bénévoles. Elle rembourse les coûts, de carburant notamment, sans oublier l’achat et l’entretien des navires, ainsi que la formation l’équipement des sauveteurs. Ceci vous sera rappelé, avant intervention, par le CROSS et les sauveteurs.
Il vous sera également demandé d’accepter une clause de renonciation à recours. Cette clause spécifie que les équipiers ne peuvent être tenus responsables que d’une faute lourde. Les bénévoles n’ayant pas non plus pour vocation de passer du temps en démarches de recouvrement, la plupart des navires de la SNSM sont équipés de terminaux de paiement qui vous permettront de régler dès l’arrivée.
Sachez que le remboursement du remorquage fait partie de beau coup de contrats assurant la valeur du « corps » du bateau, mais pas du contrat minimal d’assurance de responsabilité et de renflouement exigé par les ports. L’assureur du bateau préfère logiquement devoir supporter les frais d’un remorquage à ceux du remplacement d’un bateau perdu. Mais il peut y avoir des limites. Avoir oublié de remettre du carburant ou manquer de vent pour être rentré au port à l’heure prévue n’est pas vraiment un cas d’urgence. Il faut également avoir bien relu sur son contrat les éventuels plafonds, limites de zone de navigation, limites de distance d’assistance, etc. Certains assureurs peuvent également vous proposer – dans leur contrat ou en annexe au contrat – des services d’assistance qui peuvent vous dépanner hors urgence.
Attention au démarrage !
L’un des risques de la manœuvre est de rompre la remorque – notamment lors de la mise sous tension –, qui peut fouetter les personnes à proximité. Donc, personne ne doit rester près du point de tire, tant sur le navire remorqué que sur le remorqueur.
Un embrayage de moteur de navire ne patine pas comme celui d’une voiture. « Même en démarrant sur un seul moteur avec peu de tours moteur, c’est impossible d’éviter complètement le choc de l’inverseur qui s’enclenche en marche avant », commente Antoine Breton. Donc, soyez loin de la remorque et assis ou accroché d’une main à quelque chose lorsque le remorquage débute.
Nous voici donc doucement en remorque vers l’immense port de plaisance de La Rochelle, au milieu d’autres plaisanciers qui profitent de la douceur de cette fin de saison. Nous sommes presque dans les passes. La remorque est très courte par rapport à ce qu’elle serait pour un remorquage réel au large (nous y reviendrons). Bleue, elle se voit peu. Un autre voilier semble vouloir tirer un bord entre le remorqueur et le remorqué !
Un pratiquant de wingfoil prend le même chemin. Des gestes et des cris arrivent à les écarter. La SNSM aurait mis en route les gyrophares de l’embarcation de sauvetage, en plus des marques réglementaires et de la corne de brume. Anticipez ce problème. Le blanc d’une défense amarrée au milieu de la remorque peut aider. Munissez-vous d’une corne de brume ou d’un sifflet pour éviter le suraccident.
Le bon matériau pour la bonne remorque
Les cordages les plus sophistiqués ne sont pas les meilleurs pour le remorquage. Du Dyneema®, léger et résistant, peut être parfait pour remplacer ou consolider un hauban défaillant. Pas pour le remorquage, car il n’est pas assez souple. Privilégiez du polypropylène basique, souple et flottant.
« Si on utilise quand même du Dyneema®, il vaut mieux n’en faire qu’une partie de la remorque, la patte d’oie par exemple, pour limiter l’usure lorsque la remorque va coulisser dessus », suggère Bruno Claquin, président de la commission sécurité de la SNSM. Celle-ci avait fait la synthèse des retours d’expérience de certaines stations ayant essayé le Dyneema® pour pouvoir emporter des longueurs supplémentaires de remorque. Si vous ne disposez que d’amarres de longueur insuffisante, raboutez-les, soit par un des nœuds d’ajut1, soit par deux boucles de nœuds de chaise prises l’une dans l’autre.
1 Nœud permettant de joindre deux extrémités de cordes
À couple, c’est bien, mais…
Puis les équipiers du bateau remorqueur rapprochent le remorqué pour le prendre « à couple », solidement amarré à lui par quatre cordages. Deux « en pointe » à l’avant et à l’arrière, et deux « gardes » au milieu. Les bateaux sont ainsi entièrement solidaires, collés l’un à l’autre. Quand il n’y a pas de houle ni trop de vent, c’est la manière la plus commode et la plus précise de bouger un autre bateau. La seule possible pour se faufiler dans un port et amener le remorqué jusqu’au ponton qu’aura désigné la capitainerie, préalablement prévenue par VHF.
Par cet après-midi très calme, MACIF 28 aurait pu l’utiliser dès le début s’il ne s’agissait pas d’un exercice. Si on ne remorque pas à couple au large, c’est parce que la houle risque de faire s’entrechoquer les deux bateaux malgré toutes les défenses qu’on aura pu glisser entre eux. « Attention, avancez-le bien pour qu’on soit en arrière », commande le formateur embarqué sur MACIF 28. Pas évident quand il s’agit de deux navires de même longueur. Indispensable, pourtant. S’agissant de deux voiliers, il faut absolument décaler les deux mâts pour que les haubans et les barres de flèche ne s’entrechoquent pas.
De plus, il faut que l’hélice et le gouvernail du remorqueur soient le plus en arrière possible pour gouverner l’ensemble. Moyennant quoi les bateaux siamois manœuvrent sans encombre. Lequel s’amarre à quai ? Dans notre cas, ce sera le remorqueur. Mais cela dépendra des dimensions relatives des deux navires et de l’état de l’équipage sur le remorqué. Les sauveteurs préfèreront peut-être, une fois amarrés, s’occuper eux-mêmes de faire glisser le remorqué et de l’amarrer en sécurité.
Un voilier est rarement en panne
Un voilier en panne de moteur n’est pas un navire en panne si ses voiles et son gréement sont intacts, si le temps est maniable et son équipage manœuvrant. Certes, on n’a plus le droit de manœuvrer à la voile à l’intérieur des ports de plaisance. Néanmoins, on peut toujours s’approcher et, une fois près de l’entrée, voir si les embarcations du port peuvent prêter assistance pour aller jusqu’au ponton. On peut aussi mouiller près de l’entrée (en évitant d’être en plein milieu du chenal). Cela évite les dérangements et les frais d’un remorquage
Tout change avec la houle
Cet exercice se passait donc par beau temps. Tout change avec le vent et la houle. Aller à l’avant en sécurité sur un bateau à l’arrêt, ainsi encore plus ballotté par les vagues, devient une épreuve. Attraper la touline, ramener la remorque, l’amarrer est beaucoup moins simple.
Côté sauveteurs, il faut beaucoup d’en traînement pour approcher l’avant du navire en détresse sans le toucher dans une mer difficile, puis lancer une touline qui arrive là où il faut. Une fois cela fait, ne vous inquiétez pas si leur canot s’éloigne beaucoup : ils ne vous ont pas oublié. Dans la houle et le vent, la remorque sera beau coup plus longue que dans un exercice par beau temps. Explication paradoxale d’Antoine Breton : « La remorque ne doit jamais être en tension. » Mais qu’est-ce qu’il veut dire ?
Les trois maîtres mots du remorquage sont « souplesse », « souplesse » et « souplesse ». Il doit y avoir le moins possible d’à-coups et de rappels brusques pour éviter la casse. Idéalement, vous ne devez jamais voir la remorque tendue au-dessus de l’eau. Elle doit traîner dans l’eau. Les sauveteurs vont donc régler la longueur et leur vitesse pour obtenir ce résultat. Certaines stations amarrent même un vieux pneu au milieu pour rajouter encore de la souplesse et un lest. L’idéal, dans la houle, est que les deux bateaux soient en même temps au sommet d’une vague, puis dans le creux.
Quant à la vitesse, une belle formule permet d’évaluer la vitesse limite ou vitesse de sécurité nominale d’une coque – la vôtre – en fonction de sa longueur : vitesse en nœuds ≈ 2,5 x √L en mètres où √L = la racine carrée de la longueur à la flottaison du navire remorqué. Pas sûr que le patron de sortie prenne sa calculette à chaque remorquage. Mais son expérience lui dit que cette limite doit être d’environ 8 nœuds pour une coque de 10 mètres de long et donc qu’on sera bien à 5–6 nœuds.
Une astuce pour les petits bateaux transportables
Les petits bateaux transportables sur une remorque ont, à l’avant, dans
l’étrave, une cadène, pièce en inox dans laquelle on peut passer un crochet ou une amarre pour remonter le bateau sur sa remorque. C’est aussi le point le plus solide pour accrocher un mouillage sans qu’il risque d’abîmer la coque et pour amarrer, le cas échéant, une remorque. Mais il est peu accessible quand on est sur le bateau en mer. Avant de partir, pensez à y passer une courte amarre solide, ramenée à l’avant du bateau. Suffisamment courte pour ne pas pouvoir atteindre l’hélice si elle glisse à l’eau. Elle peut rendre de grands services si l’on doit vous remorquer. Une courte gaffe suffit à en récupérer l’extrémité dans l’eau, au mouillage par exemple.
À partir de là, l’essentiel est de rester en alerte et de communiquer. Quand la SNSM participe à l’exercice de Macif Centre de Voile, le radionavigateur sollicite régulièrement le responsable de la communication sur le remorqué. La VHF portable est précieuse, réglée sur un autre canal que le 16, évidemment, que vous auront indiqué les sauveteurs. Obligatoire pour la plaisance seulement sur les navires s’éloignant à plus de 60 milles d’un abri, elle peut rendre de très grands services.
Vous serez sans doute impressionné par la vitesse de remorquage. À 6 nœuds, un canot de sauvetage fait pour tailler la route à 20 nœuds ou plus dans la mer formée se traîne. Alertez-le si la fameuse souplesse devient insuffisante, si des chocs brutaux se font sentir, si l’amarrage donne des signes de faiblesse, recommande Antoine. La solution ? Ralentir.
Si le remorquage est long, il est possible que l’ennui s’installe… éventuellement accompagné d’un mal de mer léger. Pourtant, il faut qu’une voire deux personnes restent vigilantes : celle qui tient la barre en essayant de suivre au mieux et celle qui surveille la remorque, les points d’amarrage, les réactions du bateau, et communique avec les sauveteurs.
Si quelque chose ne va pas, la manœuvre peut être interrompue par les sauveteurs, la remorque larguée, puis récupérée et repassée plus tard. En somme, ce n’est pas une partie de plaisir pour vous. Pour les sauveteurs non plus. Donc, si vous pouvez éviter, c’est mieux.
Si le bateau remorqué n’est plus gouvernable…
Vous pouvez être amené à aider un autre bateau dont le gouvernail ne
fonctionne plus. Par temps calme ou près du port, la solution idéale est de le prendre à couple. En mer, si vous le remorquez, demandez-lui d’installer un ou des traînards à l’arrière du bateau, par exemple une boucle de cordage un peu longue, éventuellement lestée par quelques grosses manilles pour qu’elle reste bien dans l’eau. C’est ce que vous demanderont les sauveteurs dans un cas similaire. Le frottement dans l’eau du ou des traînards aura pour effets de freiner un peu le bateau en le tirant par l’arrière et de limiter ainsi les embardées à droite et à gauche.
1 Macif Centre de Voile est une école de voile très orientée sécurité et prévention, créée sous forme d’association, en 1987, dans le giron de l’assureur mutualiste. MACIF est l’un des assureurs de la plaisance et a beaucoup associé son image à la mer. La mutuelle est partenaire des Sauveteurs en Mer et le bateau MACIF a remporté le dernier Vendée Globe, skippé par Charlie Dalin.
2 élément utilisé par les bateaux et navires pour se protéger des contacts
Article rédigé par Jean-Caude Hazera.